中国汽车走得越远，越要敬畏质量

「最根本的通行证」

作者|龚宸芫

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

10月6日，马来西亚柔佛新山，一辆2023款奇瑞OMODA 5在行驶中后轴脱落，失去后轮。

同一天，尊界V800在懂车帝连续极限制动测试中发生踏板支架断裂。

这两件事，让中国汽车质量再度成为社交平台的关注焦点。

与之形成强烈反差的，是中国汽车出海的势头更加上扬。

10月12日，中汽协发布数据显示，前三季度，中国汽车出口达820.5万辆，同比增长65.8%，全年有望超过1000万辆。

这一天，远在法国的巴黎车展开幕，20多个中国品牌参展登场，是该展会上规模最大的外国参展群。

当中国车开始在全球市场与最强对手同台，它身上的每一处都被放到聚光灯下。被盯着看，是压力，也是动力；是挑战，也是机遇。

中国汽车正在经历从“卖产品”到“卖信任”的转变，产品可以凭参数和价格快速打动用户，信任却要靠长期、年复一年的高质量，一点点攒起来。订单越多，信任越金贵，在海外市场尤其如此。

信任的根基是质量。当中国汽车以前所未有的速度与规模驶向全球，质量这道原点题，该如何作答？

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成长路上，绕不开的一课

质量风波发生后，两家企业的反应，多少让人看到了担当。

奇瑞在10月11日晚发布说明，承认生产制造环节质量管控存在漏洞，对马来西亚8878辆OMODA 5逐一检查、免费更换，对国内及其他市场同批次车型启动专项排查。

尊界方面，官方宣布11月起为车主免费升级部件。

两家车企的动作有共同之处——不回避、不遮掩，主动召回，对用户负责。

个案要认，但账却不能乱算。

“我看不出来中国汽车产业整体质量在下降。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受帮宁工作室采访时表示，比亚迪、吉利、长城等体量大的车企，近些年都没出现过什么大问题；新势力端，不少车企在质量上也大体过得去。

他说：“欧洲为什么要限制中国车出口？要是质量不好、根本卖不动，人家才懒得限制你。”

在安庆衡看来，中国汽车出口逆势增长，本身就是国际市场投给中国汽车的一张信任票。

第三方调研机构J.D. Power今年4月发布的《2026中国新能源汽车新车质量研究》显示，行业整体质量问题数为231个PP100，比上年增加5个，但故障类问题增幅已降至0；用户抱怨更多转向设计层面，占比接近七成。

该机构另一项研究中提到，自主品牌燃油车今年首次以218个PP100，好于主流国际品牌的224个和豪华品牌的219个，品控体系被认为出现了实质性突破。

安庆衡认为，奇瑞的处理方式值得肯定，动作快、没有让消费者承担大的损失，这样的危机处理也在给行业敲警钟。

其实，把视野放宽，没有哪个品牌的成长是一路坦途（参数丨图片）。产品质量这件事，造车新势力躲不过，老牌跨国车企同样躲不过。

2020年11月，因前悬架下摆臂球销脱出力设计原因，理想汽车召回10469辆理想ONE。

2025年1月，因软件策略问题可能影响智能泊车，小米SU7以OTA方式，召回相关产品30931辆。同年9月，又因L2高速领航辅助问题，召回11.7万辆相关产品。

再往前看，2009至2010年，丰田因脚垫卡滞油门、踏板卡滞等问题，在全球召回超过850万辆，超过彼时其一年781万辆的全球总销量，社长丰田章男赴美国国会听证致歉。2014年，丰田为此支付12亿美元和解金。

高田缺陷气囊，一度牵连丰田、本田、日产等车企，全球召回以千万辆计。

尽管如此，丰田在痛定思痛、重构质量体系后，照样回到全球第一位置。

“质量问题伴随汽车工业发展全程，召回是成熟市场的常态。”一位专家表示。

换个角度看，问题早暴露、早整改，未必完全是坏事。中国汽车在走向全球的起步阶段，把短板暴露出来，代价相对小；如果在海外大规模趴窝甚至恶性事故，那时再补救，付出的无论是成本还是信任代价会更高。

“国外企业自律严、政府监管严，出了问题就召回、违规就重罚，这套机制中国还在摸索。照着中国汽车发展的势头，质量前景应该是可以的。”安庆衡表示，召回是企业兜底用户的制度安排，车企要成长为跨国公司，这段路绕不过去，“少走弯路最好，但不必因噎废食”。

10月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在个人社交账号发文表示，无论是企业还是测评平台，发现问题都该先向政府主管部门报告，由主管部门判断和处理，再决定是否诉诸舆论。

“成熟汽车市场里，企业、政府、第三方机构各司其职，问题该走哪条流程就走哪条流程，让流量取代规则，往往会把事带偏。”董扬说。

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保持敬畏，回归造车原点

电动化、智能化带来大量新结构、新部件，如果验证周期被一再压缩，新问题会随之而来。价格战、快速扩张、出海上量，让制造和供应链持续承压。

董扬认为，汽车产品设计是性能与成本平衡的结果，强制性标准是要求的下限，企业通常会留出适当冗余，贵的车冗余大一些、经济型车小一些；可冗余并非越大越好，某一方面的冗余不能拖累其他性能。

公开资料显示，踏板、后桥这类零件大多由配套厂生产，然而，产品制造能外包，整车厂的质量责任却不能外包。特别是海外市场的法规、认证、工况更严苛，马来西亚陆路交通局一度冻结OMODA 5的车型认证，导致问题在海外被成倍放大。

因此，中国车企要把敬畏写进造车全流程，尊重用户的生命安全，不能拿用户当小白鼠。面对问题，车企首先应正视、不甩锅，也要；全行业要举一反三，防患于未然。

“不能拿市场当实验场，得把产品做好再出去。”安庆衡不赞成为了抢节奏压缩开发周期做“速成车”，“这类做法肯定不行”。

“质量不能觉得说得过去就行，一定要高标准、长期抓，达到国家标准还不算完，要向世界上最好的车企看齐，要努力下工夫、投资和管理。销量越高、走得越远，越要记住当初为什么出发。”安庆衡对中国车企建议道。

企业绷紧质量弦的同时，社会机构和公众也可做些力所能及的事。舆论监督很有价值，如果企业以次充好、达不到法规要求、虚假宣传，理应被盯住；但监督也该理性，不贴标签、不放大恐慌，给企业依规整改留出空间。

当然，对公众而言，看到召回不必如临大敌，更不必把个案放大成“中国车不行”的标签。一位业内人士告诉帮宁工作室，海外消费者面对问题时，相对客观、理性，“不会因为哪辆车出问题，就说中国车不行”。

但宽容的前提，是车企真改、真召回、真被罚。

安庆衡也认为，不怕车企暴露问题，最怕车卖到海外后集体趴窝，再回过头来反复补救。近期政府连续出台规则、行业协会密集发声，在他看来是好现象，短板越早被制度性地补上，中国汽车出海的步子就越稳。

从汽车大国迈向2030年汽车强国的路上，出口越增长，质量越是通行证和品牌底座。价格战可能换来一时销量，但换不来长期口碑，汽车竞争最终会从“卷价格”转为“卷质量”。

中国汽车能走多远，最终由车上每一个零件甚至每一道焊缝回答。对质量多一分敬畏，车企的前进之路就多一分稳当。

（题图用AI制作）