39900起！央视、人民日报发重磅消息，小电驴也有带自动驾驶了？

一排排没有人操控的“小电驴”，整整齐齐开进了苏超赛场。

有的车上坐着人，双手却没有碰车把；有的车空着，却依然能够保持平衡，跟着队伍缓缓向前。

央视画面传开后，39900元起的价格引发热议。有人觉得未来已来，也有人直呼这价格不如买辆汽车。

可真正值得琢磨的，不是它到底贵不贵，而是这场热闹里，有个关键细节一直被忽略。

2026年10月11日，江苏省城市足球联赛八强淘汰赛在常州举行。

比赛开始前，九号公司的两轮电动车方队进入赛场，现场展示“鼹鼠自平衡2.0”和“同频双闪”技术。

车辆不用脚撑，也不需要骑手扶住车把，就能在低速状态下保持稳定。多辆车还能同时接收指令，让灯光、速度和队形保持一致。

可网上同时刷屏的另一段视频，却来自杭州。

2026年10月10日至12日，第46届浙江自行车电动车展览会举行。一辆能够自平衡、自动避障，还可以通过APP召唤的两轮车引发围观。

这辆车来自立马电动车，名字叫“极限·小智”，现场报价39900元起，高阶版本约59800元。

也就是说，央视镜头里整齐进入苏超赛场的车，和杭州展会上标价近6万元的车，并不是同一个品牌，也不是同一款产品。

依我看，这个细节很重要。

如果把两段视频混在一起，读者很容易认为：九号已经把一款售价39900元的自动驾驶电动车批量造了出来，还拉到球场上进行公开表演。

实际情况却是，九号展示的是底层自平衡和多车协同能力，立马展示的是一辆功能更完整、价格也更高的智能电摩。

这两场展示都是真的，但它们代表的阶段不同。

一个在证明两轮车可以“自己站住”，另一个试图证明两轮车还能“自己找路”。两者之间，看起来只差几个功能，实际却隔着技术、量产和法规三道门槛。

更有意思的是，九号和立马虽然都在研究自平衡，采用的办法却正好相反。

2026年5月21日，九号发布“鼹鼠自平衡2.0”。

这套系统没有使用传统的陀螺和飞轮，而是依靠后轮驱动、前轮转向、姿态传感器和动态平衡算法，不断对车身进行微调。

原理就像人骑自行车。车身往左倾，车把就向左进行细微修正；车身往右倾，系统再反方向调整。只要计算和执行速度足够快，车辆就能一直保持直立。

它的优点是重量轻、能耗低，也更有希望把成本降下来。

不过，2026年6月12日，九号公司在投资者平台上表示，相关车型的量产和上市时间，还需要根据研发、测试和产品规划确定。

我觉得，这句话已经把苏超表演的性质说清楚了。

赛场上的车队证明技术可以跑起来，但并不代表普通消费者已经可以到门店下单。球场跑道平整、路线固定、没有行人和车辆穿插，与真实道路完全不是一回事。

立马“极限·小智”则保留了陀螺仪。

它采用抗侧力车身结构和高传感陀螺仪，可以实现约15度自平衡；同时配备毫米波雷达、图像识别和ECU控制系统，拥有AEB紧急制动、ACC巡航、自动避障以及APP召唤等功能。

但这辆车也不是2026年10月才出现的新品。

2025年3月28日，“极限·小智”已经在天津展公开首秀；2025年12月30日，立马又举行了首批交付活动。

2026年1月，企业人员向媒体表示，当时一共向经销商交付了10辆。经销商当时预计，车辆售价在1万元左右。

可到了2026年10月杭州展会，价格口径变成了39900元起。

从1万元左右到近4万元起，两次价格相差巨大。究竟是配置全面升级，还是之前只是经销商的早期估价，厂商还需要给消费者一个更清楚的说明。

但在我眼中，价格高并不一定意味着技术是噱头。

雷达、传感器、转向执行机构、制动系统和自平衡装置，都需要成本。首批只有10辆，研发费用无法被大规模销量分摊，售价自然很难降下来。

但贵得有理由，不等于普通人就有购买理由。

多数人买电动车，最在意的是续航、充电、载物和维修。让车自己去取快递听起来很酷，可真到了快递站，由谁替它取件、装车，又如何防止包裹被拿走，这些问题并没有被解决。

我个人认为，现阶段最有价值的并不是“一键召唤”，而是防倾倒、AEB紧急制动和低速稳定。

这些功能如果能被下放到几千元的普通车型，可能真能减少事故。至于让小电驴独自穿过街道接人，还有更难的一关。

“极限·小智”虽然被大家叫作“小电驴”，实际属于电动摩托车。

企业向媒体介绍，它在平路上的自动行驶速度最高约为40公里，购买和驾驶都需要摩托车驾驶证。

而2025年9月1日实施的《电动自行车安全技术规范》明确规定，电动自行车最高设计车速不得超过25公里。

所以，39900元买到的不是普通非机动车，而是一辆需要牌照、驾照和保险的电动摩托车。而且部分实施禁限摩政策的城市，即便买下来，也未必能在市区正常行驶。

所谓“L2级智能驾驶”，同样不能直接等于无人驾驶。

现行《汽车驾驶自动化分级》主要适用于M类、N类汽车，摩托车等其他车辆只能参照执行。现行智能网联汽车道路测试管理规范，也明确将摩托车排除在测试车辆之外。

2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请审议，里面专门规定了自动驾驶汽车的上路条件、违法处理和保险制度，却没有为无人驾驶的两轮摩托车建立相应规则。

这就带来一个绕不开的问题：一辆没有骑手的电摩，在召唤途中闯了红灯，究竟罚谁？

如果撞到行人，是车主负责，还是厂家和系统负责？

如果车辆自己行驶时被人骑走，又该由谁承担损失？

依我看，这些问题没有明确之前，两轮自动驾驶最适合的地方，仍然是工厂、园区、景区和封闭社区。

道路固定、速度可控、人员较少，技术才能发挥价值。一旦进入人车混行的城市道路，判断失误一次，代价可能就是一次摔车或者碰撞。

所以，小电驴确实已经有了自动驾驶的雏形。

它能自己站住，也能识别障碍、自动刹车，甚至可以按照指令来到车主身边。这些都不是凭空编出来的概念。

但从赛场上的整齐列队，到马路上的真正无人驾驶，中间还隔着量产价格、车辆身份、道路测试、事故责任和保险制度。

车已经学会自己走了，规则却还没有准备好。

什么时候一辆两轮车能合法地空车上路，出了事故也能找到明确的责任人，才算真正进入自动驾驶时代。