从中国“健身中心”到全球新赛场： 法雷奥CEO谈中国速度、出海与AI变革

2026年巴黎车展，中国品牌的存在感比以往更加突出。路透社在展前统计，本届参展的中国汽车品牌约有20个。但对于在全球汽车供应链中深耕逾百年的法雷奥而言，真正值得关注的并非展台数量，而是中国市场锻造出的新竞争方法——更快的创新节奏、更强的成本竞争力，以及与之匹配的产业执行力。

10月12日，法雷奥CEO克里斯托夫·佩里亚在巴黎车展媒体交流现场

10月12日，在法雷奥巴黎车展新闻发布会及随后的媒体交流中，热点科技围绕中国汽车市场的全球影响、中国本土供应商崛起等话题向佩里亚提问。通过他的回答，我们看到了一个重要变化：传统跨国零部件巨头正在重新理解中国，也在重新定位自己在下一轮汽车产业变革中的价值。

中国是“健身中心”，训练的是全球竞争力

佩里亚曾把中国汽车市场称为全球汽车产业的“健身中心”。在巴黎，热点科技追问：随着中国车企加速进入欧洲，究竟有哪些在中国市场练就的能力，将改变全球竞争规则？法雷奥自身又学到了什么？

佩里亚给出了三个关键词：创新、竞争力和速度。他说，中国市场有极高的创新节奏、极严苛的竞争要求，以及很高的行动速度。“与最优秀的竞争者一起训练，下一次才能表现得更好。”法雷奥希望把在中国学到的方法带到全球，并以同样的创新、成本竞争力和响应速度服务出海的中国车企。

这意味着，中国市场不再只是跨国供应商获取销量的目的地，而正在变成影响其全球研发、组织和制造方式的“能力输出地”。过去常见的逻辑是把成熟产品导入中国；如今，越来越多的全球项目需要从中国的技术节奏和用户需求出发，再向海外复制。

“速度”不再是口号，而是产品开发方式的重写

法雷奥在展台上一再强调“速度”。佩里亚在演讲中指出，中国部分新车型从概念到量产已经缩短至24个月以内；法雷奥某些技术的研发周期则缩短了最多三分之二。一款新车灯从设计到投产仅用了7个月；一套在中国开发的经济型L2驾驶辅助系统，只用了8个月，已获得10个项目定点，其中8个进入量产。

法雷奥演讲：速度成为新的全球竞争要素 / 一款新车灯从设计到投产仅用7个月

但快并不等于忽视质量。面对媒体关于中国车企产品安全与研发周期的追问，佩里亚明确表示，他不愿意在速度与稳健性之间“二选一”。在软件定义汽车时代，产品需要持续升级，却也必须通过严苛的车规验证：汽车不是手机，它牵涉真实的道路安全。

热点科技洞察：未来汽车行业的核心能力，不是单纯把开发时间缩短，而是建立“快速迭代＋工程验证＋规模制造”的闭环。真正高水平的中国速度，应当是以不牺牲安全、质量和长期可靠性为前提的速度。

中国供应商出海，真正的门槛在海外本地化

在追问中国零部件企业崛起时，热点科技提出了更尖锐的问题：它们对法雷奥这样的国际一级供应商而言，是威胁还是合作机遇？跨国Tier 1的核心壁垒又在哪里？

佩里亚首先肯定了中国供应商的创新力、价格竞争力和执行速度，但也提醒：从“出口产品”走向“真正全球化”，并不是同一回事。他以法雷奥为例：公司拥有149家生产工厂，其中22家在中国；其海外工厂需要本地管理者、本地技术团队和成熟生产体系支撑。“中国供应商会比我们用更短的时间走完全球化道路，但这绝不是五个月，甚至也不只是五年。”

法雷奥当前的优势，正是已经形成的全球工厂网络、本地人才、质量体系以及多年积累的客户协同经验。对刚出海的中国车企而言，这样的供应商可以缩短海外项目从选址、采购到工程落地的磨合期。

尤其在欧洲，“本地化”正从营销用语变为经营能力。佩里亚认为，欧洲欢迎中国车企和中国供应商投资设厂、开展研发、创造就业；他支持“在欧洲销售的汽车，应在当地形成一定制造与零部件附加值”的方向。不过，具体政策要求仍取决于欧盟后续立法和实施细则，不能把企业高管的立场等同于已经生效的规定。

热点科技洞察：中国汽车产业的第一阶段全球化，更多体现为整车与零部件出口；下一阶段比拼的将是全球运营——能否搭建当地工厂、工程支持、售后服务、供应链合规与人才体系。谁能让“中国速度”与“全球可信赖”结合，谁才有机会在海外长期扎根。

从小鹏到腾势，法雷奥正在成为“车里看不见”的技术伙伴

在展台技术清单中，新能源汽车的价值链格外直观。法雷奥既提供电机、逆变器、车载充电机，也涉足电池冷却、热泵和空调系统。佩里亚列举了多款搭载法雷奥技术的车型：小鹏MONA M03使用其电池冷却板；奇瑞车型使用多种热管理与车载充电方案；腾势D9应用其空调及前端冷却模块。

展台展示：小鹏MONA M03与法雷奥电池冷却技术/腾势D9与法雷奥空调及前端冷却模块

法雷奥也试图通过系统集成提升汽车能效。例如，其单流体冷却系统宣称可将充电时间缩短最多30%，同时改善续航表现。对整车企业而言，真正的价值未必来自某一个参数，而在于电驱、热管理与电子系统协同后能否降低成本、改善能耗和稳定表现。上述性能数据为法雷奥现场披露的技术指标，实际效果还取决于车型配置和测试条件。

随着电动汽车研发从“堆参数”迈入“拼效率”，供应商的竞争也开始从单个零部件向跨系统协同迁移。

AI与软件定义汽车：Tier 1正在进入“软硬一体”竞争

面对汽车从硬件中心转向软件定义的趋势，佩里亚表示，这一方向“不可逆转”。他介绍，法雷奥拥有约7700名软件工程师，约占工程团队的三分之一；另有200多名AI工程师和100多名网络安全工程师。早在2016年，公司就建立了面向汽车应用的Valeo.ai研究实验室。

商业化项目正在落地：法雷奥参与雷诺首款软件定义汽车Trafic Van E-Tech的高性能计算机、区域控制器和相关软件方案；与通用汽车的中央计算单元项目计划于2027年底投产；而面向日产下一代ProPILOT，法雷奥将把Wayve的AI驾驶技术整合进车规级软硬件平台。

法雷奥展台展示与Wayve的智能驾驶技术合作，相关项目面向日产下一代ProPILOT。热点科技现场摄

现场另一组数据也值得关注：法雷奥方面称，其自动泊车相关技术已覆盖6000万辆汽车；ADAS域控制器已搭载10家车企的车型，其中7家位于中国。AI在这里不只是车机语音助手，而是逐步深入感知、决策、计算和安全保障等关键环节。

热点科技洞察：汽车行业的Tier 1不再仅靠生产精密硬件获取竞争优势，而是在“传感器＋控制器＋软件＋算法＋车规可靠性”之间形成系统工程能力。AI企业擅长算法突破，传统供应商则擅长验证、量产及跨车型交付；双方的竞争与合作可能同时发生。

从汽车走向机器人：具身智能的第二增长曲线仍在验证中

此次群访还谈到了法雷奥在南京设立人形机器人训练中心的动作。佩里亚说，集团正采购和测试不同厂商的人形机器人，探索哪些工厂任务确实适用、何时具备规模部署的条件；这既可能帮助法雷奥内部提升效率，也可能产生新的对外业务。

其逻辑在于技术融合：电机、执行器、传感器、冷却系统、软件、AI和网络安全，既是智能电动车的关键能力，也可能成为机器人产业的底层能力。法雷奥希望把车规级技术延伸到机器人相关零部件，但目前仍处于应用验证和业务探索阶段，不宜将其理解为已形成成熟的独立收入支柱。

这背后是一种值得关注的产业趋势：当汽车越来越像“有轮子的机器人”，智能汽车的技术供应链也可能向工业机器人、人形机器人、智能制造等领域外溢。中国在新能源汽车与机器人两端的产业活跃度，将为这类跨界技术验证提供独特土壤。

热点科技洞察｜全球汽车竞争，正在从“产品出海”进入“能力出海”

走出法雷奥展台，再看2026年巴黎车展，中国品牌与欧洲车企之间的竞争，已不只是纯电续航、定价和配置的比拼。一方带来更快的研发节奏与产品迭代，另一方掌握长期积累的工业体系、品牌网络和本地经验，而双方也在不断向对方学习。

从佩里亚的回答中，我们看到三条正在形成的新规则：第一，创新速度正在成为全球汽车产业的基础能力，但必须与质量和安全共同进步；第二，海外建厂、在地研发和合规运营将成为汽车产业全球化的长期门槛；第三，AI、软件定义汽车与具身智能正在扩大汽车供应链的技术边界，让“汽车零部件企业”加速向“跨行业技术平台”演变。

中国市场之所以是“健身中心”，不是因为竞争激烈本身值得赞美，而是因为它能够持续倒逼技术、成本、产品与组织效率的同步进化。对于中国车企与供应商来说，下一场考试不再只在国内赛道，而是在全球市场：既要跑得快，也要跑得稳，更要真正扎下根。