北京
2026年10月13日，西大西洋海域，两架F-35C呼啸着降落在“约翰·F·肯尼迪”号（CVN-79）的飞行甲板上。这是F-35C首次在福特级航母上完成拦阻着舰。从2017年5月31日“福特”号（CVN-78）交付算起，这一刻等了整整九年四个月零十三天。
来自VX-23测试中队的F-35C战机放下尾钩，准备在“肯尼迪”号的飞行甲板上着陆。
“错位”首秀
这次着舰由VX-23测试中队的飞行员驾驶，使用的是经过特殊仪表改装的F-35C测试机，属于“飞机兼容性测试”的一部分。测试的核心目的，是验证“肯尼迪”号的先进拦阻装置（AAG） 能否可靠回收F-35C。
VX-23测试与评估中队，昵称“Salty Dogs”（咸狗），是美国海军规模最大的飞行试验中队。
值得注意的是，首次F-35C着舰选择的是二号舰“肯尼迪”号，而非服役近十年的首舰“福特”号。原因在于“福特”号在交付时并未安装完整的F-35C支持设施，导致其长期只能搭载F/A-18E/F“超级大黄蜂”执行任务。而“肯尼迪”号在建造阶段就将F-35C整合要求纳入了工程范围，使其从服役之初便具备搭载隐身舰载机的能力。
2026年9月29日，海军完成对“肯尼迪”号的初步接收，舰艇进入海上测试与训练阶段。
核心矛盾：1900℃的尾焰
F-35C迟迟无法上舰的根本原因，集中在一个看似简单却极难解决的工程问题上：热。F-35C搭载的F135发动机，尾焰温度高达约1982°C，远超“福特”号飞行甲板原始设计的承受能力。航母甲板上用于偏转发动机尾焰的导流板，原本按照F/A-18的发动机热负荷标准制造，面对F-35C持续高温灼烧，存在变形甚至结构损坏的风险。
导流板
除了导流板，F-35C还需要一系列专用基础设施：用于维护隐身涂层的专用舱室、处理敏感任务系统的保密空间，以及相应的后勤保障链条。没有这些条件，航母可以在短期内起降F-35C，却无法在完整部署周期内维持一个F-35C中队持续运作。
机务在尼米兹级航空母舰“亚伯拉罕·林肯”号上维护F-35C战斗机。
这一问题的根源在于项目管理的时间错位。F-35C的最终热工规格在“福特”号设计定型时尚未确定，导致后者在建造阶段无法预留相应的强化方案。海军为控制“福特”号的交付成本，选择先按“超级大黄蜂”标准交付，将F-35C改装留到后续维护中完成——这种“先交付、后升级”的路径，最终让“福特”号在服役后近十年里始终与F-35C无缘。
“肯尼迪”号的修正
“肯尼迪”号改变了这一局面。海军在2020年调整了建造策略，决定将F-35C所需的全部改装直接纳入建造工程，而非交付后再补装。这一决策虽然推迟了交付时间——从原定的2025年7月延后至2027年春季——却让“肯尼迪”号成为第一艘“出厂即具备F-35C完整运作能力”的福特级航母。
10月13日的着舰测试，正是对这一策略修正的直接验证。VX-23的测试飞行员驾驶两架仪表化F-35C完成了拦阻回收，其中一架还外挂了JDAM炸弹，模拟实际作战构型。测试收集的数据将用于确认AAG与F-35C之间的接口性能，为后续更广泛的飞行包线测试奠定基础。
参与测试的两架F-35C飞越“肯尼迪”号
F-35C能上“福特”号吗？
另一个最关注的问题：F-35C是否能在“福特”号（CVN-78）上运行？
准确的回答是：“福特”号具备起降F-35C的基本能力，但目前无法支持F-35C的持续作战部署。
电磁弹射器（EMALS）和先进拦阻装置（AAG）在物理层面能够弹射和回收F-35C，10月13日“肯尼迪”号的着舰已经证明了AAG的回收能力。但“福特”号缺失的是围绕F-35C运作的完整生态系统：耐高温导流板、隐身维护设施、专用保密空间、以及配套的后勤保障设备。没有这些，“福特”号只能让F-35C进行短暂的“中转停留”或测试性起降，无法将F-35C中队纳入其常态化舰载机联队。
美国海军目前的计划是在“福特”号未来的维护周期中完成这些升级，但具体时间表尚未公开。在此之前，“福特”号的舰载机联队仍将以F/A-18E/F为核心。
今天，福特级与F-35C之间的技术障碍正在被逐一清除，但首舰“福特”号要真正“拥有”F-35C，还需要等待一段时间。
文/肉鸽鸽
编辑/郑逸泽
审核/老虎、武瑾媛
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