中国车企，别把欧洲逼急了

闷声挣钱，还是跳起来成为靶子。

静水流深。

一边是国内车企集团纷纷发表声明，支持中欧关于汽车的贸易谈判。

可另一边是被压抑半个世纪（参数丨图片）的中国汽车，正浩浩荡荡地开赴欧洲。巴黎车展四成展台背后，是一场关乎未来三到五年的生死局。

各大中国上市车企展露出的野心，欧洲人不只是看在眼里。这与20多年前被欧洲媒体讽刺为“一堆来自中国的废铁”截然不同，如今的中国汽车早已士别三日。

10月12日，第91届巴黎国际车展在凡尔赛门展览中心开幕。《汽车K线》发现，16家中国车企携25个品牌参展，占全部参展汽车品牌约四成。

与此同时，中国汽车品牌在欧洲市场份额已从5年前的不到1%攀升至目前的10.8%，2026年上半年，中国品牌在欧盟新车销售中占到约9%。

相比中国汽车品牌声势浩大的参展规模，更值得关注的，是中国车企在这场客场作战中展现出的姿态和欧洲的反应。

或许，扬眉吐气的中国汽车，应该向大众和丰田学习如何本土化，这才是中国车企出海的长久之道。作为中国车企，这个特殊时期，别把欧洲逼急了。

01

比亚迪全球副总裁兼欧洲区最高负责人李柯在巴黎车展前夕公开表态，希望在5年内超越大众集团和丰田汽车，成为全球最大汽车制造商，并强调即便不进入美国市场也能实现这一目标。

小鹏集团董事长何小鹏则在巴黎车展期间宣布，公司目标为2030年全球年销量100万辆，其中欧洲承担一半即50万辆，并将福特和欧宝列为对标对象。

「图片来源：小鹏汽车」

李柯与何小鹏的豪言壮语，从商业传播的角度，无可厚非，国人听到无不为中国汽车的强势崛起感到自豪。

《汽车K线》也认为，凭借电动化、智能化方面的先发优势，中国汽车在某种意义上，实现了对欧美传统汽车强国的弯道超车，也以此为契机，摘掉扣在中国汽车工业头上那“低价低质”的帽子。

不过，我们也应该注意到，中国汽车取得的这些成绩，在欧洲当前经济环境下却显得格外敏感，甚至在欧洲人看来，极为刺眼。

汽车工业是欧洲经济的支柱产业，对德国更是核心命脉。

02

何小鹏口中的福特，虽身为美国品牌，但在欧洲早已扎下根基，2025年在欧洲交付逾42.6万辆；欧宝，根正苗红的欧洲本土品牌，同年新车注册量约40万辆。

与此同时，只不过，当中国车企在欧洲大举进军之际。欧洲本土车企的日子并不好过。

大众汽车集团2025年营业利润大幅下滑，另一欧洲巨头Stellantis集团遭遇巨额亏损。亏损、关厂和裁员，成为过去两年欧洲汽车行业的家常便饭。

据欧洲权威机构数据，德国汽车行业商业景气指数持续走低，今年9月已经低至-35点。

同月，德国金属工业工会发起大规模工人示威，抗议裁员并要求政府保护本土产业免受低价进口产品的冲击。

意大利工会甚至直接建议，一旦中国品牌汽车在欧洲登记量超过8%，超出部分应被征收80%关税。

在这种产业情绪下，中国车企“要做全球第一”和“从福特、欧宝等对手的手里拿走50万辆”的宣言，正在为欧洲保护主义力量提供最容易被引用的证据。

大众汽车集团工会已直接叫停与中国企业的产能合作洽谈。

《汽车K线》认为，在一个汽车工业直接关联数百万就业岗位，且这些岗位正在以惊人速度消失的市场，高调宣示取代意图，在政治沟通层面的风险，实际上远大于其商业传播收益。

03

视线回到国内，近日，在北京举行的中欧贸易投资磋商机制第二次例会达成共识，为中国车企争取到了阶段性稳定预期。

混动汽车方面，双方以2025年欧盟自中国进口混动汽车30.2万辆为基准达成“向上安排”，每年有固定增幅，中方获得的配额将不低于欧方其他任何进口来源地。电动汽车方面，反补贴案已于2026年1月实现软着陆，以价格承诺机制替代高额征税。

但需要注意的是，稳定并不意味着松绑。

价格承诺意味着中国电动车在欧洲的售价不得低于当地同级别车型，竞争逻辑被强制性从性价比驱动转向品牌与技术驱动。混动汽车配额虽然“向上安排”，但配额本身的存在就意味着增长空间是有天花板的。

更关键的是，规则层面的收紧正在加速。欧盟《工业加速器法案》拟规定电动汽车本地零部件含量须达70%才有资格获得补贴，欧洲议会进一步加码至75%。

马克龙在巴黎车展期间表示，法国正与德国敲定一项协议以“更好地保护我们的产业”，核心交换是法国在燃油车禁令上向德国让步，换取德国支持严格的“欧洲制造”规则。

这意味着，贸易层面争取到的时间窗口，恰恰是中国车企完成本地化布局的最后时机。

04

面对规则收紧与舆论压力，中国主要上市车企的应对正在从出口产品转向嵌入体系。

作为国际化运作最为成功的中国上市车企，吉利汽车通过合作高效整合现有产能实现海外发展，这也是最照顾欧洲产业感情，保障当地人就业和经济的方式。

例如，依托收购沃尔沃形成体系资产复用，是中国车企中国际化起步最早、积累最深的路径。

近期，吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙巴伦西亚工厂34%股权，以远低于自建工厂的资本投入获得欧洲本土制造能力。

「图片来源：吉利汽车」

吉利旗下的领克，则借助沃尔沃在欧洲深耕数十年的经销商网络实现渠道落地，自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商。

奇瑞的路径更侧重于制造与研发的本地嵌入。奇瑞与西班牙车企EBRO成立合资公司，利用巴塞罗那原日产工厂生产，年产能目标3万辆，2029年目标提升至15万辆。

今年4月，奇瑞在巴塞罗那启用欧洲运营中心与西班牙研究院，意在完善其全球研发网络。

零跑汽车则选择了一条更轻的方式，其与Stellantis集团成立零跑国际合资公司，Stellantis持股51%、零跑持股49%，B10车型已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产。

「图片来源：零跑汽车公众号」

比亚迪匈牙利乘用车工厂总投资40亿欧元，一期产能15万辆，计划2026年第四季度启动组装。

05

在《汽车K线》看来，以上这些本地化布局存在一个共同逻辑，即用本地就业、本地税收和本地供应链，来对冲欧洲那种“抢饭碗”的政治指控声音。

本届巴黎车展，长安、广汽、吉利、奇瑞、小鹏等中国车企，都喊出了类似“In Europe, For Europe”的本地化口号，表明了扎根本地的决心。

当一家中国车企的欧洲业务由欧洲团队管理、在欧洲工厂生产、通过欧洲品牌销售时，抵制中国汽车的政治论调就失去了最直接的靶心。

可这一策略的软肋同样明显。本地化生产意味着中国车企必须直面欧洲最坚固的制度壁垒——工会。

大众工会在监事会中占据半数席位，对工厂关停和产线改造拥有制度性否决权。德国金属工业工会的薪资标准和工作条件要求，可能大幅侵蚀中国车企的成本优势。

“In Europe, For Europe”这样可以为欧洲创造就业的善意，完全可能被工会解读为用低薪岗位替代原有体面工作的威胁。

06

很明显，相当一部分欧洲人对中国汽车，依旧心存偏见。而这种偏见，只能由时间和亲身体验去打消。

所以，《汽车K线》始终认为，无论战略沟通是激进还是克制，无论本地化程度是深是浅，产品品质始终是决定中国汽车在欧洲能否立足的根本底线。

奇瑞OMODA 5在马来西亚的断轴事故被欧洲媒体报道，同一车型、同一结构位置在两年内两次断裂，构成了一个几乎无法辩驳的事实。

未来中国车企如何避免系统性的设计或制造缺陷，尤其还是在对可靠性要求极高的欧洲市场，是关键课题。

华为与江淮汽车联合开发的尊界V800刹车踏板支架断裂事件，同样沿着互联网这道墙传到了欧洲。

这两起事件恰好撞上了欧洲市场本就存在的中国车可靠性存疑的成见，让欧洲的保护主义力量获得了一个无需论证的道德制高点。

欧洲消费者对中国汽车的信任本身就像一个几乎没有存款的账户，每一次安全事故都是直接扣款，而每一次可靠交付才是进项。在这个账户里，安全失效是零容忍事件。

不可否认，欧洲高油价、欧洲车企转型迟滞、中国在电动化的先发优势，这些条件既能让中国品牌快速崛起，也能让它们在崛起过程中因为品质、政治或战略失误而集体受挫。

留给中国车企的窗口期大致就是三到五年，在这段时间里，中国品牌有机会在欧洲消费者心中完成从“便宜的中国车”到“值得信赖的品牌”的认知转化。

Views of AutosKline：

满招损，谦受益。中国人讲究细水长流，不是不挣钱，而是挣那些能持续挣的钱。低调，不是没有野心，而是把野心放进产品品质、本地化体系和品牌信任里。

中国汽车出海，非一朝一夕之功，它改变的是世界汽车百年格局，这需要我们足够耐心。

文字为【汽车K线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。

本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议！股市风险大，投资需谨慎！