从卖车到扎根欧洲，吉利全球化进入新阶段

汽车说刊讯 | 10月12日，2026巴黎车展正式开幕。吉利汽车集团首次以集团阵容参展，吉利、领克、极氪三大品牌同台。Monjaro EM-i、领克07（参数丨图片）GT完成欧洲首秀，银河战舰700、极氪9X、全新极氪7X重磅登场。

表面看是一次产品集中展示，内里却是一个信号：当中国汽车出海从销量竞争进入本地化经营与产业协同的比拼，吉利正在用一套经营欧洲近二十年逐渐成形的体系，回答"高质量出海"这道题。

数据先行。2026年前9个月，吉利累计销量超223万辆，创历史同期新高；海外出口797,670辆，同比增长169%，月度出口已连续四个月站上10万辆，9月达106,685辆、同比增162%。全年出口目标随之从64万辆上调至92万辆，向百万辆逼近。更关键的是欧洲：9月，三大品牌在欧盟单月销量总和首次突破1万辆。

数字背后是定位的变化。按照吉利规划，未来2—3年海外销量目标冲击200万辆，其中泛欧和东欧合计目标90万辆——欧洲承担了近一半海外增量。

这意味着，欧洲之于吉利，不再只是"多卖几台车"的增量市场，而是决定规模、盈利能力与长期估值的关键变量。也正因如此，欧洲不能只依赖整车出口。

近二十年布局，吉利已把研发、设计、渠道乃至制造协同逐步搬到欧洲，目前在欧洲拥有三大研发中心与三大设计中心。吉利科技欧洲公司整合了瑞典哥德堡与德国法兰克福的研发业务，目标之一是把中国与海外车型的上市时间差压缩至6个月以内。哥德堡的设计研发体系服务极氪、领克，意大利设计中心服务吉利品牌——欧洲既是销售市场，也是全球研发体系的重要组成部分。

对强供应链、强规模效应的汽车产业而言，这层变化意味深长：海外经营模式正从"把中国制造的产品卖出去"，转向研发、产品、渠道和制造能力共同出海。体系先行，是吉利把欧洲当作"第二主场"而非单纯出口目的地的底层逻辑。

欧洲的门槛不止于产品力，还有关税、投资成本与本土产业政策。完全自建工厂和渠道，意味着巨大的资本开支与漫长的回收周期。

吉利选择的路径，更接近利用既有产业资源合作——在"一个吉利"体系下，与沃尔沃、雷诺、福特等的合作已覆盖研发、制造、动力总成及渠道多个环节。

今年公布的福特—吉利欧洲合作是典型样本：双方计划围绕西班牙瓦伦西亚建立制造合资公司，共享产能、分摊固定与开发成本，福特拟持股66%，吉利持股34%。对吉利而言，这补上了西欧核心市场本地制造的关键拼图，让销售网络、本地生产与区域交付形成闭环。

对瓦伦西亚而言，产能导入也提升了既有工厂利用率，为当地产业链和就业提供长期稳定。这不是简单的产能转移，而是"欧洲生产、欧洲销售"的利益共同体。

渠道端同理。自2027年起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，领克直接接入其成熟的零售网络与服务体系，同时保持独立品牌定位。从制造到渠道，共同逻辑都是：利用欧洲既有产业资源完成本地化，而非在每个市场重新复制一套重资产体系。

本地化决定能否长期经营，品牌向上则决定海外业务贡献多大价值。

此次车展，吉利、领克、极氪分别覆盖主流、高端与豪华市场：吉利已进入27个欧洲国家、拥有450余家销售网点，随着E5、Starray EM-i、E2等产品陆续上市，主流矩阵持续完善。

而领克覆盖25国、140余个销售网点，自2027年起接入沃尔沃零售和服务体系；极氪进入22个国家，2026年欧洲交付量同比增长200%。三者后台共享研发、供应链与全球资源，前台保持独立品牌定位，同时覆盖三个价格带——这已是完整全球汽车集团的打法，而非单一品牌"走出去"。

价格带也在同步上探。Monjaro EM-i是吉利首款选择海外首发的车型；极氪9X已在欧洲开启预订、计划2027年1月开始交付，德国起售价11.95万欧元，跻身欧洲价格最高的一批中国品牌量产车型。

与此同时，技术成为新的出口内容：今年3月，千里浩瀚G-ASD获得UN R171认证，成为首家获此认证的中国车企，辅助驾驶等智能软件和技术体系开始同步进入海外市场。

结语：

巴黎车展因此不只关乎几款新车。过去近二十年的欧洲布局，让吉利沉淀出从研发、设计到产品、渠道和产业合作的本地能力；这套体系能否转化为持续增长的海外销量、更高的品牌溢价与更稳定的盈利，还需要市场验证。

当出海进入"深水区"，决定车企全球化上限的，或许已不再是卖出的车更多，而是能否真正成为当地汽车产业的一部分。从这个意义上，吉利的"体系出海"，正是中国汽车全球化的新注脚。