三季度销量出炉！跨国车企中国领跌，中国车企纷纷向外求增量

全球乘用车市场的格局和结构，正在因中国市场的变幻而加速重构。

近期，国内外多家主流纷纷公布了三季度销量数据。从数据来看，无论跨国车企还是中国传统车企，中国市场似乎都正在成为他们规模增长最大的不确定性。

据乘联分会统计，今年1-9月，全国乘用车市场零售销量为1333.4万辆，同比下降21.7%，今年以来，国内车市已经连续负增长，按照这一势头，全年负增长基本已成定数。而这也意味着，中国市场对全球绝大部分车企的结构影响，或还将持续加深。

跨国车企难掩下滑，中国市场跌幅最大

受中国市场竞争加剧、以及高油价和中国新能源等多重因素的冲击影响，以燃油车为销售主力的跨国车企们，今年三季度的销量表现几乎全线下滑。

数据显示，大众集团三季度全球销量1885300辆，同比下滑14.3%。中国市场在全球业务板块中跌幅最大，跌幅高达38.5%，其中，奥迪品牌三季度在华交付同比下降24.5%。前三季度，大众集团在中国市场的销量累计下滑也已经超过了三成。

和大众集团有着同样命运的还有另外两家欧洲本土豪华车企。三季度，宝马集团和梅赛德斯奔驰（乘用车）季度全球交付分别为551072辆和407200辆，同比下滑分别达到了6.3%和3%，虽然均降幅控制在了个位数，但中国市场仍然是跌幅最大的市场。

宝马集团三季度在国内交付新车114355辆，同比下滑24.8%。奔驰三季度在华交付新车86800辆，同比下滑幅度居BBA之首，降幅达到31%。

这不是短期的波动，从连续下滑到降幅扩大，种种数据表明：中国市场正在成为跨国车企们最大的拖累。尤其值得强调的是，对于这些曾经在中国市场占据着主要份额的跨国车企们来说，下滑并不仅只是规模的萎缩，更意味着利润的失守。

上半年，包括大众集团、宝马、奔驰在内多家跨国巨头净利润均出现了不同程度的同比下滑。而下滑的主要原因，都包括中国市场销量大幅下滑，成本压力上升的影响。当然，市场上也有声音将利润和销量的下滑，归结于跨国车企电动化转型布局的迟缓。

然而，即便是特斯拉，也在中国市场遭遇了持续的压力。三季度，特斯拉全球交付486532辆，同比下滑2.1%。

虽然交付规模仍超出市场预期，显示其全球基本盘依然稳健，但聚焦中国市场，特斯拉的表现却难言乐观，自今年6月起，其在华销量已连续四个月同比下滑。今年以来，特斯拉在华交付量也仅有2月和5月实现了同比正增长。

这一反差也揭示了一个残酷现实，在中国这个全球竞争最激烈的新能源市场，即便是特斯拉，也正面临中国品牌的密集产品攻势和持续价格战的严峻考验。跨国车企指望用新能源增量来填补燃油车缺口，不仅需要较长的周期，而且受中国新能源激烈的竞争影响，能否实现增长也还具备较大的不确定性。

出口暴涨，传统车企纷纷向外求“新增量”

跨国车企在中国市场失去的份额，正在被中国品牌逐渐取代，但由于市场整体规模在萎缩，跨国车企和中国车企在份额上的变动，并不是表面意义上的“此消彼长”。

事实上，今年来多家中国车企的增长，并非完全取决于国内市场，海外市场正在成为中国车企刷新历史新纪录的新增量。换句话说，最为关键的增长引擎，在海外。

数据显示，全行业销量冠军上汽集团前三季度累计销量为314.7万辆，其中海外累计销量为116.6万辆，同比增长52.4%，占总销量比重达37%。比亚迪前三季度累计销量313.6万辆，同比虽然下降，但海外销量却达到了133.78万辆，占比超过四成，9月出海再次创下历史新高，达到17.42万辆，同比增长151.6%。

吉利控股集团前三季度累计销量创下历史新高，超过300万辆，其中吉利汽车占据223.55万辆，出海就贡献了35.7%，达到79.77万辆，同比暴增169%。奇瑞汽车作为中国车企中的海外销量冠军，海外市场占总销量的比例更是连续超过70%，集团前三季度累计销量220.68万辆，其中出口就占据了155.12万辆。

除此之外，广汽、长安、长城等中国车企前三季度的销量结构中，海外市场都是最亮眼的增长引擎。

规模的增长也带动了收入的增长，今年上半年，比亚迪海外收入高达3448.15亿元，占总收入比例52.6%，这是比亚迪海外营收首次超过国内收入。长城汽车上半年海外收入1021亿元，占总收入比例也超过了50%，达到55.1%。奇瑞汽车上半年总收入1432.8亿元，占总收入更是将近七成。

得益于海外业务的拉动，比亚迪上半年毛利率提升至18.85%，吉利汽车的利润增速更是营收增速的三倍。很显然，对于如今的中国车企们来说，海外市场已经不再是“锦上添花”般的存在，而是打开新增量空间的突破口，更是收入和利润的核心来源。

当然，需要指出的是，对于中国车企们来说，中国市场对于中国车企们来说，虽不是增量新空间，但却仍然是必须守住的大本营，是销量基本盘的压舱石，是技术迭代的策源地和全球化竞争的练兵场。

国内年销超2000万辆的规模体量，即便增速放缓，依然是任何单一海外市场无法替代的基本盘。更关键的是，中国市场在价格战、迭代赛、技术战等维度的激烈程度，也在无形之中锻造了中国车企在全球范围内的成本控制能力和产品竞争力。

红点观察：

因此，无论是跨国车企还是中国车企，中国市场都是一个不能丢失的阵地。

尽管中国市场的不确定性还在持续加大，但正是这种不确定性，使中国从全球最大的单一市场升级为全球汽车产业格局重构的核心变量。

跨国车企的收缩、中国品牌的远征，都在以中国为轴心向外传导，全球乘用车市场的结构、规则与权力版图，正因中国市场的每一次起伏而加速重塑。全球乘用车市场的格局和结构，正在因中国市场的变幻而加速重构。

近期，国内外多家主流纷纷公布了三季度销量数据。从数据来看，无论跨国车企还是中国传统车企，中国市场似乎都正在成为他们规模增长最大的不确定性。

据乘联分会统计，今年1-9月，全国乘用车市场零售销量为1333.4万辆，同比下降21.7%，今年以来，国内车市已经连续负增长，按照这一势头，全年负增长基本已成定数。而这也意味着，中国市场对全球绝大部分车企的结构影响，或还将持续加深。

跨国车企难掩下滑，中国市场跌幅最大

受中国市场竞争加剧、以及高油价和中国新能源等多重因素的冲击影响，以燃油车为销售主力的跨国车企们，今年三季度的销量表现几乎全线下滑。

数据显示，大众集团三季度全球销量1885300辆，同比下滑14.3%。中国市场在全球业务板块中跌幅最大，跌幅高达38.5%，其中，奥迪品牌三季度在华交付同比下降24.5%。前三季度，大众集团在中国市场的销量累计下滑也已经超过了三成。

和大众集团有着同样命运的还有另外两家欧洲本土豪华车企。三季度，宝马集团和梅赛德斯奔驰（乘用车）季度全球交付分别为551072辆和407200辆，同比下滑分别达到了6.3%和3%，虽然均降幅控制在了个位数，但中国市场仍然是跌幅最大的市场。

宝马集团三季度在国内交付新车114355辆，同比下滑24.8%。奔驰三季度在华交付新车86800辆，同比下滑幅度居BBA之首，降幅达到31%。

这不是短期的波动，从连续下滑到降幅扩大，种种数据表明：中国市场正在成为跨国车企们最大的拖累。尤其值得强调的是，对于这些曾经在中国市场占据着主要份额的跨国车企们来说，下滑并不仅只是规模的萎缩，更意味着利润的失守。

上半年，包括大众集团、宝马、奔驰在内多家跨国巨头净利润均出现了不同程度的同比下滑。而下滑的主要原因，都包括中国市场销量大幅下滑，成本压力上升的影响。当然，市场上也有声音将利润和销量的下滑，归结于跨国车企电动化转型布局的迟缓。

然而，即便是特斯拉，也在中国市场遭遇了持续的压力。三季度，特斯拉全球交付486532辆，同比下滑2.1%。

虽然交付规模仍超出市场预期，显示其全球基本盘依然稳健，但聚焦中国市场，特斯拉的表现却难言乐观，自今年6月起，其在华销量已连续四个月同比下滑。今年以来，特斯拉在华交付量也仅有2月和5月实现了同比正增长。

这一反差也揭示了一个残酷现实，在中国这个全球竞争最激烈的新能源市场，即便是特斯拉，也正面临中国品牌的密集产品攻势和持续价格战的严峻考验。跨国车企指望用新能源增量来填补燃油车缺口，不仅需要较长的周期，而且受中国新能源激烈的竞争影响，能否实现增长也还具备较大的不确定性。

出口暴涨，传统车企纷纷向外求“新增量”

跨国车企在中国市场失去的份额，正在被中国品牌逐渐取代，但由于市场整体规模在萎缩，跨国车企和中国车企在份额上的变动，并不是表面意义上的“此消彼长”。

事实上，今年来多家中国车企的增长，并非完全取决于国内市场，海外市场正在成为中国车企刷新历史新纪录的新增量。换句话说，最为关键的增长引擎，在海外。

数据显示，全行业销量冠军上汽集团前三季度累计销量为314.7万辆，其中海外累计销量为116.6万辆，同比增长52.4%，占总销量比重达37%。比亚迪前三季度累计销量313.6万辆，同比虽然下降，但海外销量却达到了133.78万辆，占比超过四成，9月出海再次创下历史新高，达到17.42万辆，同比增长151.6%。

吉利控股集团前三季度累计销量创下历史新高，超过300万辆，其中吉利汽车占据223.55万辆，出海就贡献了35.7%，达到79.77万辆，同比暴增169%。奇瑞汽车作为中国车企中的海外销量冠军，海外市场占总销量的比例更是连续超过70%，集团前三季度累计销量220.68万辆，其中出口就占据了155.12万辆。

除此之外，广汽、长安、长城等中国车企前三季度的销量结构中，海外市场都是最亮眼的增长引擎。

规模的增长也带动了收入的增长，今年上半年，比亚迪海外收入高达3448.15亿元，占总收入比例52.6%，这是比亚迪海外营收首次超过国内收入。长城汽车上半年海外收入1021亿元，占总收入比例也超过了50%，达到55.1%。奇瑞汽车上半年总收入1432.8亿元，占总收入更是将近七成。

得益于海外业务的拉动，比亚迪上半年毛利率提升至18.85%，吉利汽车的利润增速更是营收增速的三倍。很显然，对于如今的中国车企们来说，海外市场已经不再是“锦上添花”般的存在，而是打开新增量空间的突破口，更是收入和利润的核心来源。

当然，需要指出的是，对于中国车企们来说，中国市场对于中国车企们来说，虽不是增量新空间，但却仍然是必须守住的大本营，是销量基本盘的压舱石，是技术迭代的策源地和全球化竞争的练兵场。

国内年销超2000万辆的规模体量，即便增速放缓，依然是任何单一海外市场无法替代的基本盘。更关键的是，中国市场在价格战、迭代赛、技术战等维度的激烈程度，也在无形之中锻造了中国车企在全球范围内的成本控制能力和产品竞争力。

红点观察：

因此，无论是跨国车企还是中国车企，中国市场都是一个不能丢失的阵地。

尽管中国市场的不确定性还在持续加大，但正是这种不确定性，使中国从全球最大的单一市场升级为全球汽车产业格局重构的核心变量。

跨国车企的收缩、中国品牌的远征，都在以中国为轴