带偏L4无人驾驶后，特斯拉飞车，又要让搞飞行汽车的破防？

国内订金33.2万，2028年交付，特斯拉第二代超跑Roadster（参数丨图片）来了。这一款跳票多年的电动超跑，最早在2017年对外亮相，多次延期之后，成为特斯拉“飞车”。

第二代Roadster有多个版本，包含普通性能版、推力增强版，以及仅限定向邀请的Rocket火箭版。性能版本零百加速1秒内，续航483公里。目前国内已经开放该版本预订，意向订金33.2万元。

各版本的最终售价并未公布，马斯克在直播中将新车评价为“人类驾驶时代最后的巅峰之作”。

中国网友评价，有人质疑Roadster的使用场景，但没有人质疑它的真实性。

火箭技术下放，搞汽车和搞飞机的都沉默了

要理解新一代Roadster带来的震撼，首先要拆解它的核心卖点。马斯克用最简单直接的方式，总结了这款产品的颠覆性所在：在地面，它利用多模式风扇和主动气动装置，将下压力推到极致，意图打破轮胎的物理极限；在空中，它则依靠来自SpaceX的冷气推进器技术，实现姿态控制和短距离的“飞行”。

这番操作，让两个领域的巨头同时陷入了沉默。

对于传统汽车制造商和新势力而言，这场发布会无异于一次降维打击。特斯拉把竞争的维度从二维平面拉升到了三维空间。

“地面上靠风扇吸附”，这听起来像是F1赛车历史上被禁用的“风扇车”技术（如布拉汉姆BT46B）的现代复活。它通过主动制造负压区，将车辆死死“吸”在地面上，从而获得超乎想象的过弯速度和稳定性。这意味着，Roadster的性能不再仅仅受限于轮胎与地面的摩擦力，而是引入了空气动力学的主动控制。

在空中靠冷气推进器做姿态控制，原理并不神秘，SpaceX在其“龙”飞船和“星舰”上使用冷气或热气推力器进行姿态调整和精准着陆，已是成熟技术。如今，特斯拉将这套源自航天器的技术移植到了一辆车上。

根据发布会信息，车尾的姿态控制推进器与主推进器，能让这辆车像火箭一样做出翻滚、短距腾空甚至“kickflip”（滑板中的豚跳翻板动作）。而选装的“Rocket”套件，更是将推进器布置于车身四周，支持前向、上向的暴力加速和侧向转动。特斯拉在官网那句“So yes, it can fly”（是的，它能飞），并附上“尚未获批上路”的诚实标注，既是炫技，也是对未来出行方式的终极挑衅。

搞汽车的沉默了，因为他们发现，自己积累的底盘调校、发动机技术、空气动力学知识，在“火箭推进”这个简单粗暴的物理法则面前，显得如此古典。

而搞航空和飞行汽车的也沉默了。他们一直以来遵循的路径是eVTOL，即打造一种全新的、类似“空中出租车”的飞行器。这条路充满了挑战：极其严苛的航空级安全认证、高昂的研发与制造成本、全新的空中交通管理体系、以及“最后一公里”接驳的难题。这是一个宏大、正确但无比漫长的叙事。

而特斯拉用Roadster给出了另一个答案：为什么一定要从零开始造一个“飞行器”？为什么不能让“汽车”本身获得短暂飞行的能力？

L4跑偏之后，搞飞行汽车的也要破防了

要理解Roadster对飞行汽车行业的冲击，我们必须回顾特斯拉在另一个领域的“战绩”——L4级自动驾驶。

就在今年9月，特斯拉正式推出了构想中的无人驾驶出租车Cybercab，一个取消了方向盘、踏板和后视镜的激进产品。这背后，是特斯拉坚持多年的“纯视觉”自动驾驶方案——仅依靠摄像头和强大的神经网络算法，模拟甚至超越人类的驾驶能力。

在Cybercab问世之前，全球L4级自动驾驶的主流是“多传感器融合”方案。以谷歌旗下的Waymo和中国的百度“萝卜快跑”为代表，它们的Robotaxi车顶上顶着昂贵的激光雷达，并辅以毫米波雷达、摄像头等多种传感器，通过数据冗余来确保安全。这条路线被认为是技术上的“阳关道”，稳妥且可靠。

然而，特斯拉却选择了一条“独木桥”。马斯克坚称，人类仅靠双眼就能驾驶，一个真正的人工智能也应该如此。他将激光雷达斥为“拐杖”，认为依赖它的系统永远无法实现真正的通用智能。

结果是，特斯拉不仅凭借纯视觉方案实现了FSD（Full Self-Driving）的快速迭代和大规模推送，更重要的是，它成功地“带偏”了整个行业的风向。

紧随其后，吉利、智己、小鹏等中国车企纷纷展示了类似Cybercab的无方向盘、无踏板概念车。

更值得注意的是，在技术路线上，小鹏汽车明确选择跟进特斯拉，在其Robotaxi原型车上同样采用纯视觉方案。小鹏的Robotaxi基于旗舰车型G9打造，搭载自研图灵AI芯片，算力高达3000TOPS，并辅以第二代VLA大模型，目标直指L4级自动驾驶。

这清晰地表明，在智能化的技术演进中，特斯拉已经扮演了事实上的“引领者”。它的选择，无论最初多么离经叛道，最终都会迫使竞争对手做出反应，甚至跟随。

现在，同样的故事似乎要在飞行汽车领域重演。

传统的飞行汽车（eVTOL）企业，走的正是类似当年“多传感器融合”的“正确”路线。它们致力于解决城市空中交通（UAM）的宏大命题，技术上追求分布式电推进、高冗余飞控、低噪音，商业模式上对标共享出行或航空客运。

而Roadster的出现，则像当年纯视觉方案一样，提供了一个“不讲武德”的解法。它没有去解决“如何让一架飞机像汽车一样方便”的难题，而是反其道而行之，去解决“如何让一辆汽车能短暂飞行”的问题。

eVTOL描绘的是未来城市通勤的蓝图，但需求尚未被完全验证。而Roadster的“飞行”能力，精准地切入了超跑用户追求极致性能和炫耀性消费的痛点。这是一个更小、但更真实、更具支付能力的即时市场。

eVTOL需要漫长的航空器适航认证，而Roadster本质上仍是一辆车，其“火箭套件”在法规上可能会被归类为一种特殊的性能改装件，初期使用场景会被限制在赛道或私人领地。这大大降低了其商业化的门槛和周期。

最重要的是，eVTOL企业大多还在烧钱研发，商业模式停留在PPT上。而特斯拉通过收取高额订金（Founders Series版订金高达25万美元），不仅提前锁定了核心用户，还让用户为产品的研发“众筹”。这种“产品即期货”的模式，是传统制造业难以想象的。