中国空军全面崛起，俄方其实不是很高兴，但却不得不接受事实

2026年的秋天，珠海航展的预热海报刚刚放出，成飞新一批黄漆蒙皮的歼-20A就已经在互联网上刷屏。真正让外界坐不住的，不再是那副熟悉的鸭翼，而是尾喷口——两台涡扇-15终于稳稳当当地挂在了机身上。

莫斯科的军工分析圈子里，气氛微妙。俄媒克制地写下"中国航空动力已经独立"这样一句评价，字里行间的酸味却藏都藏不住。

这局面，几十年前谁也没敢想。中国的喷气发动机，长期以来一直是外界嘲笑的对象。

为什么起步这么晚，为什么在上世纪90年代还成了国际笑谈，都要从工业底子谈起。目前中国仍在广泛使用的第一款自研发动机是WS-10，也就是外界熟悉的"太行"。

这台发动机的研发始于1987年，很可能是基于中国先前已获得的商用客机涡轮扇发动机CFM56而设计的。即便有底子，在整个90年代它也只能反复重新设计、投入时间，并借助俄罗斯的帮助，才勉强撑到21世纪初。

之后又花了十年，量产品质才达标。即使这样，问题也没全解决。

2009年，一家中国飞机制造商公开表示，发动机品质不够好。

2014年，中国官员透露，引擎大修的平均间隔时间仅300小时，引擎总寿命仅1500小时。这个数字放在国际上是什么水平？

俄罗斯AL-31发动机的大修周期，或者美国TF30发动机——也就是上世纪60年代F-111使用的第一款涡扇——其首次维护间隔，都要长得多。差距摆在那里，但节奏在变。

发动机的性能一般分三大类。原始性能通常归结为推重比和最大温度压力阈值，这有助于定义超音速巡航能力。

另外两个因素是燃油消耗（燃油消耗可以增加作战半径，对军队来说也越来越重要）、引擎寿命和维护间隔。谁也不想每执行100次任务就拆卸引擎进行维护。

正因如此，美国和英国的引擎制造商和用户，通常愿意接受新型号引擎推力增加较少，以换取更低油耗和更长维护周期。中国走的是另一条路——先补推力，再补寿命。

目前尚无中国发动机的使用寿命公开数据，但很可能遵循了俄罗斯引擎的发展趋势，两次大修间隔时间接近1000小时。美国发动机则更耐用，设计更重、寿命更长，制造商使用循环次数而不是小时数进行统计，空军通常将1小时近似为2到3个循环。

早期型号出现过一些初期问题，但美国发动机已经发展到可以使用20年甚至30年的程度。再看推力。

安装在歼-11侧卫战斗机上的WS-10A发动机投入使用时推力约120千牛。中国官员在2014年表示，各种版本最大推力可达137 kN。

另一种估算方法是观察早期歼-10和歼-20所使用的俄罗斯发动机——中国后来的引擎将其取代，产生的推力大致相当。

自2014年以来，歼-16战斗机至少进行了一次额外的外部发动机改装，歼-20则进行了两次改装，这使得最新的WS-10发动机推力超过140 kN。歼-15舰载机的问题，是可靠性缺陷长期存在的最佳证明。

新建造的舰载机曾长期使用俄罗斯发动机，这一事实证实了海军型WS-10对于关键的海军作战并不令人满意，据称其响应速度不足。如今中国已经发展到WS-10足够成熟和先进的地步。

它的推力与俄罗斯和美国同类发动机相当，尽管在寿命方面可能还略逊一筹。此后中国又研发了其他新型飞机，需要额外的发动机型号。

由于WS-10累积的经验，后来的发动机发展得更快。运输机这一块也在补课。

用于运输机的WS-20高涵道比涡轮扇发动机耗时15年研发，但证明效率太低，不适合商业用途。中国商飞在研发C919客机时认为，这种发动机对现代商用客机来说油耗过高。

WS-20仍然可能优于2000年代的俄罗斯PS-90A——中国本来可以购买PS-90A，但选择了不买。就性能数据而言，WS-20大致介于PS-19和CFM56之间。

真正让俄方脸色变化的，是中国第五代战斗机的两条发动机生产线，分别是歼-20A过渡到WS-15和较小的歼-35发动机。早期的歼-35展示机采用俄罗斯RD-93发动机，中国通过自主研发的枭龙战斗机已经熟悉了这型发动机。

中国在2000年代对RD-93进行了逆向工程，研发出了WS-13。它最初只不过是对一个已经过时设计的简单复制，但随着时间推移，发动机得到了大幅改进。

其中一个更先进的版本最终被重新命名为WS-21，现在在一些歼-35上使用。西方出版物引用的推力数据在90 kN中段，虽然无法证实，但估计合理，因为先进的俄罗斯RD-93型号推力已达到约90 kN。

歼-35也在研发另一款发动机WS-19。据称这是一款全新设计，但借鉴了WS-15的经验。

美国中国航空航天研究所给出的推力数据为106 kN，属于第三方猜测。美国同级别中最先进的发动机是F414 EPE。

而WS-15，才是眼下中国发动机技术的巅峰之作。这是另一个耗时数十年的项目，据称早在90年代初、也就是歼-20构想出现之前就开始研发，但计划比WS-10先进得多。

它的发展历程十分曲折。发动机在2000年代中期进行了测试，但随着歼-20与其他发动机一起投入使用，研发工作仍拖延了很长时间。

中国官方媒体确实提到，歼-20在2022年前后进行了搭载该发动机的试飞。据发动机制造商，批量生产于一年后开始。

到2026年年中，越来越多的歼-20已经配备WS-15，改进型歼-20A的首批机型正在批量下线，成飞车间里那些黄漆机身就是明证。可靠的性能数据一如既往稀少。

2012年中国发动机制造商的一份路线图显示，WS-15的推力目标为180 kN。目前普遍引用的数据是加力推力可达约161千牛至180千牛，官方媒体则宣称最大推力可达约18.5吨——已经与F-35的F135发动机同一量级。

这一推力足以让歼-20A实现真正意义上的超音速巡航，最大速度理论值在2.5至2.8马赫区间。20年前，美国F-119发动机（与F-22发动机尺寸相近）的推力约为160千牛以上。

F-119的重量是出了名的重，因为它的向量喷嘴部分非常庞大，而且形状与飞机的尾部融为一体。WS-15的重量目前尚无准确数字，可能和俄罗斯的发动机一样轻——这些发动机确实可以安装在歼-20上——但也可能更宽更重一些，从而降低其推重比。

事实上，发电已成为现代发动机的主要成长领域之一。它既是为功能日益强大的电子系统供电所必需，也是为飞机子系统冷却所必需。

随着红外线传感器技术的不断进步，废气也需要冷却。下一代美国计划用于F-47的发动机的冷却能力很可能达到或超过F-135的80千瓦，而F-135本身的性能比其前身提高了五倍。

中国发动机很可能遵循类似路径，优先考虑发电和冷却，而不是仅仅追求推重比最大化。外形上也有伏笔。

目前歼-20上搭载的WS-15既没有推力矢量控制，也没有特别隐身的喷嘴，但中国发动机制造商曾多次展示过此类技术。2018年珠海航展上，一架经过特殊改装的歼-10展示了一种新型推力矢量喷管。

2022年，在模型上展示了类似F-22的隐形喷嘴。自2024年以来，中国的两款新一代战斗机原型机都采用了类似的作战喷嘴。

中国的下一代战斗机很可能采用配备推力矢量喷管的先进WS-15改进型。在服役后期，预计这些飞机将配备可变循环发动机——在超音速时更像涡轮喷气发动机，在亚音速时更像涡轮风扇发动机，从而提高燃油效率。

美国在这方面已经领先。虽然F-47原型机预计不会使用此类发动机，但量产型飞机很可能会。商用领域是最后一块拼图。

中国最终选择了更先进的CJ-1000作为C919的国产替代方案。它的目标是与LEAP发动机匹敌——LEAP是目前最先进的商用涡轮扇发动机之一。

中国航空公司自2023年起运营据称是降级版的LEAP。CJ-1000的涡轮和压缩机布局与LEAP非常相似，从理论上讲，它比CFM56、甚至尚未投入使用的俄罗斯PD-14都更先进。

CJ-1000的研发已经进行了近二十年，而且似乎还会持续几年。即使CJ-1000能够赶上Leap-1C，那也是十年之后的事，而Leap-1A（最好的型号）仍会更好，但也更老旧。

把这些拼起来看，画面就清楚了。虽然历经数十年，但中国如今在喷气发动机领域已基本实现自给自足，并拥有强大的涡轮扇发动机技术。

虽然仍无法与美国匹敌，但考虑到俄罗斯在90年代和2000年代因资金不足而浪费了数十年时间进行研发，或许在美国以外，只有英国的罗尔斯·罗伊斯拥有略胜一筹的涡扇发动机技术。俄罗斯为什么不高兴？

答案就摆在这条时间线里。过去二十年，中国是俄制航发最稳定的大买家之一，从AL-31F到RD-93，从苏-27到枭龙。

可现在，歼-16全用太行，歼-10C第二批次换了国产，歼-20的最新批次一水儿WS-15，连歼-35都从WS-21向WS-19过渡。俄乌战场消耗掉了俄航空工业本就不宽裕的现金流，A-50预警机能出动的仅剩个位数，A-100又一再难产。

2025年，俄媒在《消息报》上公开建议，俄海军若要重建航母力量，不如向中国采购空警-600和歼-35——这话放在十年前，简直是天方夜谭。但情绪归情绪，现实归现实。

市场丢了，就得承认丢了；技术差距缩了，就得承认缩了。俄方修订本国航空长期规划，把中国变量重新纳入模型；在联合发动机项目上，主导权悄悄换了手。

大国博弈里，谁把工业底盘打得更扎实，谁就有话语权。中国空军的全面崛起不是一天砸出来的，是三十多年、几代型号、无数次台架试车堆出来的。

俄方不高兴，可以理解。但历史往前走，从不等谁高兴。