航运中心城市，被上海超越之后，伦敦该怎么办？

“我今晚必须离开伦敦”：航运中心如何留住船东与资本？

信德海事 陈洋

“今晚12点以前，我必须离开。”

9月15日，在伦敦举行的第18届Capital Link Shipping & Marine Services Forum上，希腊船东、TEN创始人兼首席执行官Nikolas P. Tsakos谈起自己在英国的行程。他需要计算在当地停留的天数，即使来到这座与家族事业有着深厚联系的城市，也无法随意延长逗留时间。

52年前，Tsakos家族就在伦敦设立了办公室。银行、经纪、保险、法律服务，以及国际海事组织（IMO）等机构，共同构成了这里难以替代的航运网络。他仍然希望维持伦敦的业务基地，也为公司在这里的存在感到自豪。然而，一位愿意留下的船东，却要精打细算自己何时离开。

就在这场论坛举行前两个月，全球航运中心的综合排名发生了一次重要变化。7月10日发布的《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2026）》显示，上海首次超越伦敦，升至全球第二；新加坡继续位居第一，伦敦降至第三。此前连续六年保持的“新加坡、伦敦、上海”前三名排序，由此发生改变。

这份由中国经济信息社与波罗的海交易所联合编制的指数，从港口条件、航运服务和综合环境三个维度，对全球43个国际航运中心进行评价。上海依托庞大的航运产业体系，持续集聚航运企业、金融机构、保险、法律服务和船舶修造等资源。伦敦在海事仲裁等专业服务领域仍保持领先，上海等亚洲航运中心则不断增强服务能力，争取更多国际业务。

伦敦面临的竞争已经深入到这些细节。船东是否愿意把办公室设在这里，是否方便长期经营，能否招到需要的人，下一笔船队投资是否仍从这里安排，都会影响一座国际航运中心未来的地位。

在这场汇集政府与行业代表的对话中，英国希望通过绿色技术、监管改革和服务改善巩固优势，塞浦路斯强调与企业保持紧密联系，船东则关心长期经营的确定性。航运资本有众多选择，历史声望需要不断转化为企业今天仍能感受到的便利。

留住决定下一艘船买在哪里的人

伦敦的优势，曾经让一些希腊航运企业走出海岛后，直接越过雅典，把第一间海外办公室开到这里。Tsakos回忆这段历史时，谈到的是一个船东群体与一座城市长期形成的商业联系。

船东需要银行，需要熟悉行业的经纪人、保险人和律师；服务机构也需要不断发生的交易，需要那些能够决定买船、融资和租船的人。双方在一次次合作中积累经验、形成信任，航运中心的地位随之建立。

但商业网络会随着企业的迁移发生变化。船队的经营管理可以分布在不同国家，船东也可以重新选择总部和投资决策所在地。即使部分业务继续使用伦敦的专业服务，新的团队、合作关系和投资安排，仍可能逐步在其他城市形成。

Stephenson Harwood律师事务所合伙人Dora Mace-Kokota提到，伦敦有机会成为海事转型的重要枢纽，但过去数十年间，一些拥有决策权的船东和租家已经离开。完善的服务体系，需要持续吸引新的业务，也需要让关键参与者愿意留下。

Tsakos希望伦敦继续欢迎国际船东。他谈到的既有希腊企业，也有来自其他国家的航运公司。这些企业为世界经济提供运输服务，选择经营地点时，会同时考量制度、人才、商业机会，以及决策者和团队在当地工作生活的便利程度。

一家银行、一间律师事务所、一家经纪公司，可以服务全球客户；一位长期在当地经营的船东，则可能带来贯穿买船、融资、租赁、管理和资产处置的一系列业务。留住这样的人，也是在维持整条专业服务链的活力。

4.48亿英镑，与一场船上婚礼

船上一场婚礼，也可能影响一艘邮轮的船旗选择。

英国航空、海事与物流部长Keir Mather举出这个例子时，谈的是英国如何吸引更多邮轮企业。港口需要岸电，船旗需要高效服务，国内制度也需要方便企业开展业务。如果船上举行婚礼受到不必要的限制，邮轮公司的产品设计和经营选择就会受到影响。

从岸电设施到婚礼安排，企业需要政府处理的事务跨度很大。宏观政策能否奏效，往往取决于这些具体环节是否顺畅。

Mather希望英国主动争取新一轮海事创新带来的市场机会。自主航运、新燃料以及海事核动力，都在他提到的方向之中。企业探索新的技术和商业模式，政府需要提供相应的规则和试验空间，并跟上技术发展的速度。

英国此前公布的UK SHORE计划，为这一方向提供了资金支持。2025年9月，英国政府宣布拟在2026—2030年间安排4.48亿英镑研发投资，支持清洁海事技术发展与商业化。研发、示范和商业应用之间的距离，需要公共投入与企业投资共同缩短。

资金之外，Mather还把几项日常工作放在了重要位置：加快港口项目许可，提高项目的可投资性；持续审视吨税制度的竞争力；改善英国海事与海岸警卫署（MCA）面向船旗客户的服务。

对于一家准备投资的企业，审批需要多久、遇到问题能否得到及时回应、监管机构是否理解自身的船型和经营模式，都会进入决策过程。多等待一段时间，可能意味着增加成本，也可能错过市场机会。

英国拥有悠久的海事传统，也拥有成熟的金融和专业服务业。Mather强调，政府不能因此满足于现状。新的竞争优势，需要通过一次次投资落地、一次次高效审批，以及企业能够直接感受到的服务改善建立起来。

船东愿不愿意投资，要看规则能走多远

塞浦路斯的航运发展，同样离不开这些具体的企业需求。

船东来到一个地方，需要登记服务，也需要船舶管理、专业人才和配套机构。塞浦路斯总统府航运副部长Marina Hadjimanolis强调，当地多年来努力建立的，就是一个能够承接这些需求的完整海事体系。

这个体系的日常运转，依靠政府与企业之间持续的联系。企业面对哪些困难，新规定将增加多少成本，未来几年需要哪些支持，都需要在政策制定过程中得到回应。她反复强调，政府必须倾听行业，理解规则落到船舶和企业身上之后会发生什么。

脱碳让这种联系变得更加紧迫。船舶更新、燃料系统改造、培训和基础设施，都需要资金。Hadjimanolis提出了一个所有政策制定者最终都要回答的问题：由谁付钱？

一项要求进入法规之后，随之而来的支出会进入企业预算。船东需要向银行解释项目如何偿债，向租家解释成本如何分担，也需要判断船舶未来还能保持多长时间的商业竞争力。

今天选择的动力系统，几年后交船时是否仍有竞争力；配套燃料和基础设施能否及时到位；未来规则调整会不会大幅改变成本结构，都会影响船东是否愿意下单。方向越不清楚，等待就越可能成为一种选择。

Hadjimanolis把政策稳定视为吸引投资的重要基础。企业需要一个能够支撑长期经营的框架，让今天作出的决策，在未来仍然有继续投入和发展的空间。

稳定的规则也给竞争留下余地。企业可以根据自身船队、航线和客户需求选择技术，再为自己的商业判断承担风险；政府则需要让目标、执行路径和调整安排足够清楚，减少企业无法掌握的制度不确定性。

减排需要全球规则，也需要一张算得清的账单

航运企业的船舶跨越不同国家，监管成本也会随着航线进入同一张经营账单。

当区域性措施不断增加，船东需要处理不同的适用范围、计算方式和履约要求。与此同时，IMO层面的全球措施还会影响长期投资判断。不同规则如何衔接，直接关系到一艘新船未来的经济性。

Hadjimanolis支持全球统一、务实可行的措施，并担忧区域性规则对行业造成分割。塞浦路斯希望企业能够在相对一致的框架下经营，避免不同地区的制度差异持续增加经营难度。

英国则希望在推进减排的同时，获得技术创新和产业发展的机会。Mather强调，英国将继续支持IMO框架下的净零进程，也需要尊重企业在燃料和技术路线上的谨慎选择，避免过早把发展路径限定得过窄。

在碳排放成本问题上，他表示，如果IMO通过全球措施，英国将审视UK ETS的相关安排，以避免重复付费。

对于船东，这类制度衔接会影响投入和回报。选择一种新燃料，需要同时测算采购成本、合规支出、租家接受程度和船舶残值；安装一项节能技术，也需要判断节省的燃料与碳排放成本，能否覆盖投资。

规则之间存在冲突，成本可能增加；未来调整缺乏可预期性，测算就难以完成。即使企业认同减排方向，也可能暂缓具体项目，等待更清楚的条件。

绿色转型需要大量长期资金。目标明确、措施协调、责任清楚，才能让银行评估风险，让租家安排需求，让船东作出选择。政策希望推动的投资，最终都要落实到这些商业关系之中。

航运竞争力，考验整个政府

Mather对塞浦路斯拥有专门负责航运事务的部门表达了羡慕。

作为英国交通部内负责海事事务的部长，他需要向政府其他部门持续说明航运的重要性，尤其需要财政部门，以及负责伦敦金融服务事务的相关部门参与。行业需要的资本，很多时候取决于航运主管部门之外的决定。

Hadjimanolis带着幽默祝他与财政部长沟通顺利。两位部长都知道，支持航运的意愿要变成具体措施，往往还需要跨过部门之间的边界。

岸电项目需要港口支持，也需要电力接入和规划许可；新燃料船舶需要船东投资，也需要燃料供应和融资安排；一个企业总部希望长期落地，又会涉及人才、税收和经营便利等多方面条件。任何一处衔接不畅，都可能影响整个项目。

航运中心之间的竞争，因此也在检验政府的协调能力。交通部门鼓励企业投资，财政、能源、教育及规划等部门的政策，需要共同支持这一目标。企业最终面对的是一整套制度，任何单一部门都难以独立完成全部工作。

Mather希望行业直接告诉他，在英国经营和投资遇到了哪些障碍。他愿意在政府体系内推动解决问题，包括岸电规划、监管安排和国际协调等事项。

Hadjimanolis则把融资与稳定的制度环境联系起来。资本会寻找能够形成合理预期的项目，政府与企业保持沟通，也需要转化为可执行、可持续的政策安排。

市场风险需要企业自己判断，政府能够做的，是减少审批不畅、部门分割和规则含混带来的额外成本。对于一项跨越多年的船舶投资，这些改善足以影响资本是否进入，以及愿意承担多长时间的风险。

新船背后，还要有人接班

船台可以排出交付时间表，人才培养同样需要提前安排。

行业不断讨论新造船、新燃料和新设备，最终操作船舶、判断风险、处理突发情况的，仍然是船上的人。Hadjimanolis提到，塞浦路斯在担任欧盟理事会轮值主席国期间，把海员技能提升和再培训列为重点，并推动相关合作。

在希腊希俄斯岛，Tsakos家族的海事教育项目提供了一条具体路径。当地的私立非营利商船学院在塞浦路斯航运主管部门认可下运营，将航运企业、教育资源与跨国制度合作联系起来，为年轻人提供进入海事职业的机会。

Tsakos谈起父亲早年的海上经历，也谈到今天海员工作的变化。船舶设施、通信条件和轮换安排不断改善，年轻人需要看见海上职业的吸引力，也需要知道多年航海经验能够为未来打开哪些道路。

海员的职业发展可以延伸到岸上。具备航海、轮机和船舶运营经验的人，能够进入船舶管理及其他专业岗位，把海上的实际经验带入企业决策和服务之中。海员培养由此与岸基产业形成联系，持续为航运中心提供人才。

新技术会进一步提高对这种经验的要求。设备更新需要培训，燃料变化需要新的操作能力，复杂的航行环境需要可靠的判断。船舶投资与人才投入保持同步，先进装备才能转化为稳定的运营能力。

一座城市希望发展高水平海事服务，也需要关心未来的船长、轮机长和船舶管理人员从哪里来。他们的成长需要时间，需要企业愿意投入，也需要制度为教育、资格认可和职业发展提供支持。

油轮行情再好，船东仍想要和平的海洋

在高运费和强劲业绩面前，Tsakos仍然希望回到一个和平、海上通道开放的世界。

他把航运比作一场马拉松。企业需要跨越周期持续经营，季度利润无法替代长期业务的稳定。能源供应紧张可以推高油轮市场，地缘冲突和航道受阻，也会让每一天的运营变得更加困难。

他描述的工作状态，是不断向安全团队确认哪些地方可以去、哪些地方不能去。疫情、战争和航道扰动接连发生，经营越来越像在雷区中寻找路径，而船上始终有需要保护的海员。

高运费能够增加当期收入，安全风险却会影响航次安排、人员调配和客户承诺。船东还要考虑下一年的合同、未来几年的交船，以及更长时间的船队更新。眼前市场越强，企业越需要判断这种收入能否持续，经营条件又会发生怎样的变化。

Tsakos明确表示，他更愿意拥有可持续的长期业务，而不愿一直承受剧烈波动，并为海员安全担忧。他希望通过IMO等国际机制维护共同规则，为商业航行保留一个可以依靠的秩序。

国际航运中心同样需要这样的长期视角。吸引一家公司落地，只是关系的开始；让企业持续投资，让团队愿意成长，让船东相信下一轮市场变化到来时仍能在这里开展业务，才需要更持久的努力。

伦敦拥有数代人积累下来的金融、法律、保险和经纪资源，塞浦路斯通过贴近企业需求发展出自己的海事体系。面对新技术、绿色转型和地缘风险，两者都需要继续回答船东的现实问题：资金从哪里来，规则会怎样变，人才在哪里，以及企业能否方便地经营。

52年前，Tsakos家族选择了伦敦。今天，下一代航运资本仍在寻找能够长期扎根的地方。航运中心需要给出的答案，应当体现在清晰的规则、高效的服务和持续的合作中，让愿意留下的人能够安心经营，也让下一艘船、下一笔融资和下一轮投资继续从这里出发。

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