中国狂揽全球造船订单，日韩拉响警报，寻求“智能造船厂”道路

中国吃下全球六成造船订单，中国六成订单不算啥，日韩找机器人救命?

英国《金融时报》在 2026年10月4日 发表了日韩船企部署机器人以应对中国竞争的报道。

报道显示2025年中国造船业新接订单量占全球总量超60%，手持订单占比66.8%，连续16年世界第一，按修正总吨算，中国也有61.6%，韩国20.4%，日本5.6%。

日韩现在搞机器人，就是想用自动化把人力的短板补上，把市场重新抢回来。

可日韩搞机器人，恰恰是在中国最擅长的赛道上跟中国赛跑，这条赛道，中国起步比他们早得多。

先看看日韩的“机器人总动员”到底在做什么

韩国HD现代重工的计划是，2030年前把部分生产线完全自动化，建一座小型“黑灯工厂”，用AI、大数据和数字孪生把造船流程重新做一遍。

日本Fanuc更直接，首次专门给本国船厂造焊接和涂装机器人，目标是部署跟日本造船业员工数量相当的机器人，日本造船业现在大约7.5万人，Fanuc想放7.5万台机器人进去，实现夜间无人运转。

听起来很猛，但首尔大学造船海洋工程系的禹锺勋教授说了一句大实话：中国在开发和部署焊接机器人和智能系统上，已经超越日韩了。

2025年12月3日，广船国际的3套智能焊接装备拿到了中国船级社颁发的国内首张智能焊接装备应用认证，包括无轨爬行机器人、协作机器人、小组立生产线，能自主规划焊接路径、自适应调整参数。

同一个月，全国首台造船迷你机械臂亮相，不到15公斤，带激光辨识，已经在中国船企广泛应用。芜湖一家企业的智能焊接产品，产线部署周期比传统方式缩短50%，焊缝一次合格率99.2%，综合生产成本降低30%，直接进了中国2025年人工智能应用典型案例。

这说明中国船厂不是“也在搞自动化”，而是已经把自动化焊进了日常生产流程里，在真实订单里跑数据、迭代算法、摊薄成本。

日韩的机器人战略，卡在哪儿？

第一道坎，造船这活儿，机器人干不了那么快。

造船被业内公认为“最难自动化的制造业之一”，船体不是汽车，没有两条一模一样的焊缝，每条船都是定制的，每块钢板的曲面都不一样。

禹锺勋教授说得很直白：至少未来五年内，完全自动化十分困难，有些复杂作业还是得靠人手，三星重工自己都承认，自动化是“生存必备”，但“充满技术挑战且成本昂贵”。今治造船社长桧垣幸人的原话是：“我们正处于极难判断投资时机和效果的时代。”

第二道坎，钱和风险的承受能力，不在一个量级。

韩国输出入银行的研究员杨钟瑞点到了要害：中国的大规模支持，意味着中国造船业能更有效地吸收风险。

而日韩船厂是私营企业，每一笔自动化投资都得算回报周期，中国船厂背后有完整的工业体系和政策纵深，可以在大规模订单里试错、在试错中升级，日韩没有这个缓冲垫。

更重要的是，日韩的劳动力困境，不是机器人能“填”上的

日本造船业2025年的从业者约7.68万人，其中外国人1.45万，占了将近两成，韩国主要船厂的外籍劳工占比从2021年的约5%飙到2024年的18%，总规模超过2万人。

这些外劳干的是焊接、涂装这些又脏又累的活儿，韩国年轻人不愿意碰。

可李在明政府现在在收紧外劳签证，认为“用工紧张已经缓解”，蔚山市长急得公开反驳：没有外劳，生产就得瘫。

更麻烦的是，2026年韩美造船合作推进之后，韩国自己的技术工人还可能被美国项目抽走一批。

也就是说，日韩一边指望机器人补人力缺口，一边人力缺口本身还在被政策和地缘政治拉扯，机器人的部署速度，赶不上人手流失的速度。

再说美国那个“拉日韩救场”的剧本

2025年8月，美国议员跑到日韩，商量怎么用日韩的造船产能帮美国“重振造船业”，方案包括让日韩帮美国修船、收购美国船厂、联合造军舰。

可分析人士早就点破了：所谓“日韩加持”，更多是政治姿态，而非实际操作上的完全可行路径，美国船厂自己的效率问题、成本问题、产业链断层，不是把日韩拉进来就能解决的。

而日韩在帮美国填坑的同时，自己的船厂还在跟中国拼交付速度和价格。

中国吃下六成订单，从来不止是靠“人多便宜”四个字撑起来的，中国船厂在智能焊接、数字孪生、自动化产线上的积累，已经跑在了日韩前面。

日韩现在找机器人求援，求的其实不是机器人本身，而是一个能跟中国拼迭代速度、拼风险承受能力、拼产业纵深的生态。

日韩船厂拉响的警报，不是“中国订单太多”的警报，是“中国连他们最后想守的那条技术护城河，也已经在填平”的警报。

机器人可以买，产线可以建，但一个产业体系的迭代速度和抗风险能力，买不来。

日韩这轮“机器人救厂”的策略，赌的其实不是技术，是他们能不能在体系竞争的时代，找到一种不属于单家企业的支撑方式，而从目前看，还远远没有出现。

参考资料：
中国获得了63%的造船订单......韩国和日本的胜利举措是“智能机器人”——韩联社