很严峻！摩根大通最新报告，给中国车市泼了三盆冷水，预警决战时刻

作者：财精牛哥 来源：起点财经

金九银十，曾是车市一年中最热闹的季节。

4S店灯火通明，销售顾问忙得顾不上吃饭，厂家加班排产仍供不应求。但2026年的九月，这个故事讲不下去了。

乘联会数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下滑28%，创下年内最大单月降幅；1至9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。

更值得警惕的是结构变化：

新能源渗透率冲高至67.1%的历史峰值，新能源销量却同比下跌12%。

过去几年行业的安慰剂是「燃油车在跌，但新能源在涨」，如今这剂药失效了。新能源见顶、燃油萎缩，两条曲线一起向下，增量从哪里来，成了全行业不敢回答的问题。

就在此时，摩根大通抛出一份52页报告《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》，给市场连泼三盆冷水：需求短期难救、盈利模型比市场一致预期还低10%至11%、2027年将进入存量决杀。

报告把2026年类比2018年，那是中国车市史上首次负增长，此后连跌三年。而摩根大通说得很直白，这一轮比2018年更棘手。

2026年9月车市：金九失速

第一盆冷水：需求不是感冒了，是体质变了

摩根大通预测，2026年国内乘用车零售约1896万辆，同比下滑21%；2027年再降5%至1801万辆。摩根士丹利同样看衰，预测2026年销量下滑5%，本土市场降幅可达7%。

两大投行罕见的口径一致，指向同一个判断：

这不是周期波动，而是运转体系在瓦解。

摩根大通销量预测

回看2023至2025年的繁荣，本质是一套「补贴放大需求、降价承接订单、返利维持渠道」的组合拳。

中央以旧换新补贴开路，地方配套加码，车企让利跟进，三方合力把未来几年的购车需求提前透支。

2026年，账到期了：补贴退坡，单车补贴实质性缩水；价格战打了两年，消费者形成「越降越等」的心理，降价的刺激边际效用归零。

更隐蔽的伤害是价格认知被重塑。

一台20万元的新能源车，2025年各项补贴合计约4.17万元，占车价21%。当消费者把补贴视为定价的固有部分，补贴退出后裸车价回归，在用户感知里就等于涨价两成。

补贴这个短期工具，最终扭曲了整个行业的定价体系。

想再靠刺激政策拉动，摩根大通的结论是四个字：效果有限。

第二盆冷水：渠道、利润、财政，三重内伤同时发作

渠道在崩塌。

2025年经销商盈利比例仅23.5%，亏损面达55.7%；到2026年8月，78.1%的经销商卖车价格倒挂，新车平均毛利率负21.4%，卖一台亏两万到三万。

库存系数1.58，突破警戒线。

全国已有近1.5万家4S店退网，平均每天关13家。

百强经销商集团营收下滑8.82%，五年间11万人离开汽车流通行业。最讽刺的是，很多门店巨亏却不敢关门，因为一关就触发债务清算、税务补缴和违约赔偿，只能硬扛。

直营也不是解药，一线城市新能源直营展厅年运营成本超400万元，客流转化率持续走低，品牌们又开始关掉直营店转回代理制。

渠道用二十年建起来，崩塌只用了三年。

经销商体系困境

利润被挤干。

2026年1至8月，行业营收70062亿元，同比增长2.9%，利润却下滑16%至2534亿元，销售利润率仅3.6%。上半年8家动力电池企业净利润508亿元，23家主流车企合计只有251亿元，电池厂赚的是整车厂的两倍。

整车制造环节平均利润率跌到1.5%，创近十年新低。

一台20万元的车，车企净利3000元，不如卖几台手机。成本端还在加压：碳酸锂较2025年初涨130%，存储芯片三个月暴涨180%，摩根大通半导体团队预警2027年存储价格再涨20%以上。

比亚迪现金周转天数从负18天转为正11天，吉利、奇瑞的资金腾挪空间同样大幅收窄。增产即亏损，已不是比喻，是财务报表。

电池与整车利润对比

财政在承压。

新能源车免征消费税和养路费，渗透率67%意味着三分之二的新车不再贡献这笔收入，道路维护资金出现缺口。

地方政府土地财政收缩、债务高企，既补不起车，也兜不住亏损车企。补贴的两端，需求刺激和产能保护，同时退潮。再加上4000万辆产能对不足2200万辆内需，产能利用率不足七成，困局的底色已经清晰。

第三盆冷水：出海这条退路，也在变窄

国内卷不动，出海曾被当作最优解。

2026年前7个月乘用车出口535万辆，同比大增72.5%，海外市场确实能贡献主流车企20%至50%的利润。

但摩根大通提醒，「出海就赚钱」的时代已经终结。

欧洲打出组合拳：

反补贴税落地，比亚迪、吉利、上汽叠加基础关税后最高税率45.3%；车企转攻插混，份额刚到25%，欧盟立刻设置增量额度，首年额度较基准收缩46.3%；《工业加速法案》再把补贴与本地化率绑定。

北美则直接关门，100%关税加智能网联禁令，还要立法永久化。

东南亚在复刻国内价格战，泰国市场中国品牌电动车均价三年从120万泰铢跌到80万泰铢，单车毛利压缩15%至20%。

中东直面地缘风险，测算显示2026年约30万辆出口订单受冲击。

出海：出口高增与欧盟关税

这一幕似曾相识。

上世纪80年代，欧洲用配额封杀日系车，法国限定日系份额3%，倒逼丰田、本田、日产赴欧建厂，以重资产换准入。

历史不会简单重复，但会押韵。

摩根大通的潜台词是：想保住海外市场，就得接受本地化的巨额资本开支，低价突围的老路走不通了。2026年出口从604万辆冲向970万辆，增幅61%，尚能对冲内需下滑；到2027年出口增速回落至20%，内外两大引擎同步失速，平衡被打破。

红利退潮之后，谁在裸泳

摩根大通把2027年定义为「存量抢存量、弱者被淘汰的决战之年」。

过去五年的高增长，靠的是补贴前置、新能源替代、出海窗口三重红利叠加；如今三重红利同步衰减，渗透率逼近70%天花板，蓝海变红海。

报告给出两种情景：

政策托底，2027年需求持平；无刺激，再跌5%。

资本市场已下调车企盈利预期超40%，而摩根大通的模型比这个悲观的一致预期还低10%至11%。

破局方向只有一个，供给侧深度出清。

一汽与广汽的协同被视作政策信号，低效产能、弱势品牌、同质化企业将加速离场。

投资逻辑也随之切换：

摩根大通偏好重卡，乘用车只推盈利确定性强的奇瑞、中国重汽、广汽，对比亚迪、吉利、零跑、小鹏普遍下调评级。资本市场的叙事，正式从规模增长转向盈利质量。

这份报告不是给中国车市判死刑，而是刺破幻想。

当补贴不再是定价的固定模块，当出海不再消化过剩产能，当返利模式难以为继，行业终将回到最朴素的逻辑：产品价值、品牌信任、可持续盈利。

冷水泼下来，清醒的企业才能活过冬天。

最坏的时刻或许还没到，但最好的准备时机，就是现在。

参考资料

• 乘用车市场信息联席会（乘联会）：2026年9月乘用车零售数据
• 摩根大通研究报告：《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》：J.P. Morgan Research
• 摩根士丹利中国车市预测：Morgan Stanley Research
• 中国汽车流通协会：经销商库存与盈亏数据：CADA
• 国家统计局：2026年1至8月汽车行业营收与利润数据：国家统计局
• 欧盟委员会：对华电动汽车反补贴税决定：European Commission
• 海关总署：2026年前7个月乘用车出口数据：中国海关