美国“速成车”往事……

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网络上铺天盖地批评不应当用“速成车”来评价国产汽车，因为会被“境外势力”利用。那作者就反其道而行之，介绍一下美国的速成车往事，定然能让各方满意吧。 美国历史上是否真出现过“速成车”呢？当然是有的。 1968年，德国大众的甲壳虫和日本丰田、日产的小型车逐渐占领美国市场，福特的市场份额被快速蚕食。为了回应当时激烈的竞争，福特的时任总裁艾柯卡（Lee Iacocca）给工程部门下达了一个指令：造一辆超小型车，车重不能超过2,000磅（0.9吨），售价不能超过2,000美元，必须在1971年开上展厅。

当时整个汽车行业造一辆新车需要43个月，但艾柯卡给的期限是25个月，是名符其实的“速成车”。

为了抢时间，工程师们做了一件此前没人做过的事：车身设计还没有定型，价值2亿美元的车身冲压模具就开工了。这在当时被称为"并行开发"，效率当然高，但代价也极高——设计一旦出了问题，模具已经造了一半，没法再改动。

问题恰恰出在设计上。

这款车的油箱被安置在后轴后面、后保险杠前面，距离车尾的钣金件只有5英寸（12.7厘米），距离后轴壳体只有3英寸（7.6厘米）。工程师们很早就发现，一旦遭遇追尾，后轴壳体会向前挤压，差速器上的固定螺栓会凿穿油箱壁。福特在上市前做了40多次碰撞测试。按照后来在法庭上证人的说法，时速超过25英里（约为40公里）的测试，油箱全部破裂。

1970年9月，这款被命名为Pinto的新车下线。售价1,984美元。

1972年5月28日，一个星期日的下午，洛杉矶律师莉莉·格瑞（Lily Gray）驾驶一辆崭新的Pinto，载着邻居家13岁的男孩里查德·格里姆肖（Richard Grimshaw），行驶在15号州际公路上。车流中她被迫急刹，Pinto熄了火。几秒钟后，一辆时速30英里（48公里）的福特Galaxie从后面撞上了那辆Pinto。

Pinto的尾部在撞击中塌陷，油箱破裂，汽油喷溅而出，被大灯的高温点燃。消防记录显示，从起火到救援人员把小男孩Grimshaw拖出来，只用了很短的时间。两名乘员均已严重烧伤。他们逃出车辆时，衣物几乎被完全烧光。LilyGray数日后死于烧伤引起的充血性心力衰竭。Grimshaw凭借高强度的医疗抢救措施得以生还。此后的一生，这个小男孩要面对几十次植皮手术、没有完整手指的左手，和一张永远无法恢复的脸。

1972年，小男孩Grimshaw以及Gray女士的家属，向福特提起了赔偿诉讼。但由于难以获得福特内部决策和分析文件，证据不足，一直无法开庭。

这样的碰撞起火，此后每年都在重复。

1973年，福特环境与安全工程部的两名工程师写了一份题为《与碰撞导致的燃油泄漏及火灾相关的死亡》的分析报告。这份后来被称作"Grush-Saunby备忘录"的文件，算了一笔账：按每辆车11美元的改装成本，对全美1,250万辆在用小汽车和轻型卡车改造燃油系统，总计需要1.37亿美元；但这样每年只能避免180人烧死、180人重伤，按美国交通部1972年的生命价值折算，总收益不过4,950万美元。

这份备忘录，福特原本用于游说美国国家公路安全交通管理局（NHTSA，“美国交管局”），以反对一项更为严格的法规制定，分析对象是当时所有车型的翻车事故，并不专门针对Pinto。但它在1977年公之于众之后，美国民众记住的只有一件事：福特算过一条人命值多少钱——大约20万美元。

1974年4月，一个名叫汽车安全中心（Center for Auto Safety）的美国消费者公益组织做了一件当时看来还很异类的事：他们向政府请愿，要求召回Pinto。依据是三起死亡、四起重伤的追尾火灾报告。

请愿书递交上去，石沉大海。

这不是因为证据不足。

美国交管局的事故数据库里，Pinto的火灾记录在逐年累积。真正的原因是一种根深蒂固的观念：车祸的责任在驾驶员，汽车本身的安全问题不在监管视野之内。这个观念自亨利·福特时代以来主宰着整个美国汽车文化。当然，这种观念对政府的影响，主要来自美国汽车产业的大量游说。请愿书在交管局的办公桌上压了整整三年。

转机出现在1977年9月。

调查记者Mark Dowie在Mother Jones杂志上发表了长篇报道Pinto的疯狂。他拿到了那份成本收益备忘录，也挖出了更让人愤怒的往事：福特并非没有更安全的方案——公司手中有改进型油箱的专利，试制成本每辆只要11美元，但会让后备厢缩水，设计师不答应，项目经理也不想为这个"看不见的地方"花钱。报道把福特从"合规"的企业描绘成了一个明知产品会杀人，但算过账后不加改变的公司。两周后，9月13日，美国交管局正式对Pinto立案，进行产品缺陷调查，汽车安全中心重提的请愿书终于进入程序。

1977年秋，在碰撞事故发生五年之后，Grimshaw对福特的赔偿案件，终于迎来了第一次开庭。福特在法庭上抗辩，Pinto的设计制造符合当时美国所有联邦安全标准。这是一个事实。

但这没法说服朴素的老百姓。

1978年2月，Grimshaw案的陪审团商议后，做出了那个时代最大胆的判决：福特应当向全身烧伤的幸存者支付251.6万美元补偿性赔偿，外加1.25亿美元惩罚性赔偿。

尽管美国自1960年代开始，已经在产品质量责任案件中开始适用惩罚性赔偿，但在Pinto案之前，最高的惩罚性赔偿金额不过几十万美元。

1.25亿美元，这个天价是怎么算出来的呢？它大致等于福特推迟油箱改装所"省下"的钱，再加上这些年的利息。由美国老百姓组成的陪审团，就是这么朴素的思维。

但审判法官认为这个赔偿金额过高、超出合理范围，进而以重审为威胁，迫使小男孩Grimshaw一方接受了350万美元的惩罚性赔偿。即便如此，这仍是当时加州历史上第二大惩罚性赔偿的五倍。

但福特并不领情，觉得这350万美元赔偿也太多了，提起了上诉。

1978年5月，美国交管局的调查报告出炉：38起有据可查的Pinto追尾火灾中，27人死亡，24人严重烧伤。6月9日，在公开听证会预定举行前几天，福特"自愿"召回150万辆Pinto和3万辆同平台的Mercury Bobcat。补救方案令人费解：一根加长一些的加油管，一块塑料护板，几毛钱的密封圈。福特自己估算，税后成本约2,000万美元。

这次召回没能阻止后来的事故。

1978年8月10日，召回公告刚刚挂出两个月，印第安纳州Elkhart县的一条公路上，18岁的朱迪·乌尔里希（Judy Ulrich）开着自家的Pinto送两个朋友回家，一辆小货车从后面撞上。油箱爆裂，车上三个女孩全部遇难。

这一次，检察官做了一件美国法律史上没有先例的事：以过失杀人罪起诉福特公司。理由很简单——公司是一个有意志的行为主体，它明知缺陷存在、明知补救成本低廉、明知缺陷已在夺人性命，仍然选择继续销售。审判在1980年初进行，控方最有力的武器是那几份内部备忘录。但法庭裁定：这些文件的成文时间早于印第安纳州现行刑法的生效时间，不得作为证据出示。1980年3月，福特被判无罪。

刑事案件输了。

但1980年7月18日，Pinto终于停产了。合众社当天的电讯稿写道：与这一油箱设计相关的死亡人数"已超过五十人"。

在民事诉讼的战场上，难以称为胜利的胜利，在一年后到来。

1981年3月13日，加州上诉法院的三名法官一致维持Grimshaw案的一审判决。判决书中，有几段话被此后的法学院教材反复引用：福特的行为构成对伤害他人之可能性的"有意识漠视"；福特的机构心态表现为对公共安全的"极端冷酷"；惩罚性赔偿的目的从来不是补偿，而是威慑——350万美元"与被告约80亿美元的净资产相比，这一数额并不为过"。

规则确实被改变了。

首先是法规的变化。1968年生效的美国联邦汽车安全标准只要求30英里（48公里）时速正面碰撞下燃油系统完整，对侧碰和追尾只字未提——这正是福特提出"Pinto符合现行标准"抗辩的全部基础。1977年起，标准补上了30英里（48公里）追尾移动壁障和20英里（32公里）侧面碰撞两项测试。

其次是惩罚性赔偿的制度化。Grimshaw案之前，这类赔偿在产品责任案件中罕有适用；此后它成了原告律师的常用武器，而且明显改变了企业的行为。1978年晚些时候，通用汽车看到福特面临的压力，在没有诉讼的情况下，主动召回了约32万辆雪弗莱Chevette，进行类似的油箱改装。福特的工程副总裁1979年在国会作证时承认，Grimshaw案之后，公司已下令所有新车开发必须对燃油系统进行正式的火灾安全评审。威慑起作用的标志，从来不是企业口号式的道歉或者自愿升级，而是设计制造流程被改写。

最后是召回制度的完善。汽车安全中心那份被搁置三年的请愿书，最终演变为美国交管局缺陷调查的标准程序：组织投诉、媒体曝光、监管立案。迄今为止美国每年数以百计次的汽车召回中，相当比例由消费者的投诉触发。

没人知道小男孩Grimshaw后来的人生是怎样的，他最后的公开信息，是加州上诉法院判决书中的记录：“他已接受多次大面积手术和皮肤移植，且在未来十年内还必须接受更多手术。他左手数根手指的一部分和左耳的一部分已经缺失，面部需要从身体其他多个部位取皮进行多次移植。”

这就是消费者权利保障制度蹒跚进步的来之不易。如果没有幸存者及其家属的坚持，没有律师的努力，没有记者的深究，没有公益组织的支援，没有福特内部尚有良心员工的作证，乃至由此出现的滔天舆论，福特这样一些大企业，宁愿花掉巨额的律师费、广告费和游说费，也断然不会接受任何改变。

无论大企业的口号如何震天响，如果没有外部的压力，生命的价格，在它们眼中永远是可以被计算的。

如果你认为这场大案就彻底改变了美国汽车行业，那未免太小看了大企业的力量。在下一篇文章中，作者将带领读者们继续领略发生在1990年代的通用汽车案，你将会看到更多的似曾相识。

来源：太阳照常升起，作者慕峰

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