日本汽车开始着急：在印尼躺赚，50，年，现在要被中国车企赶出去了

曾经横扫全球、把印尼视为“自家后院”的日本车企，为何突然陷入焦虑？在电动化浪潮和中国车企的双重冲击下，它们的优势究竟还能守住多久？

电影《速度与激情2》里有一场令人印象深刻的飙车戏，参与角逐的分别是日产、本田、马自达和丰田。银幕之外，这几家日本车企同样是多年的老对手。

正因如此，日产与本田同意在一家控股公司框架下展开合并谈判时，消息格外引人注目。然而剧情很快反转，这项计划最终被放弃。

这场分分合合，折射出的是一场更大的困境。日本车企正面临前所未有的威胁，它们在全球汽车产业中的主导地位受到冲击。

对本田、日产来说，这更像一则警示：无论曾经多么成功，都不能安于现状。日本车企为何正在失去优势？其中一些企业，是否真的会“开到路的尽头”？

把时间拨回上世纪七八十年代，那是日本品牌似乎无处不在的年代。日本的全球影响力不只体现在消费电子领域，也延伸到了汽车产业。

进入七十年代，美国汽车制造商发现自己卷入了一场全球性的竞争，日本厂商正在向欧洲和美国的老牌车企发起挑战，而且来势汹汹。

日本车企能够崛起，关键在于它们在正确的时间拿出了正确的产品。七十年代初，石油危机爆发，北美汽油价格飙升，而日本车企手里恰好有省油的经济型轿车。

这些车型是在长期严格的生产约束下，经过数十年打磨出来的。正是在那个时期，日本车企真正在美国市场站稳了脚跟。

到了八十年代，日本车企已在世界许多地区占据主导地位，“可靠”“耐用”几乎成了日本汽车的代名词。消费者买日本车，图的就是省心、省油、少出毛病。

这种口碑一旦建立，就成了一道很深的护城河，让日系车在此后几十年里，在许多市场上几乎不需要担心对手的威胁。

时至今日，在全球最大的几家汽车生产商中，日本企业仍占据三席，但失去优势的迹象已经开始显现。日本车企的市场份额正在被侵蚀，在亚洲尤其明显。

这一点意义重大，因为亚洲占全球乘用车销量的一半以上。丢掉亚洲，就等于丢掉了全球市场中最重要的那一块。

过去五年间，日本车企不仅在中国市场流失了大量份额，在印度尼西亚、泰国、新加坡等关键市场同样如此。1998年，日本是全球头号汽车生产国，产量约占全球乘用车总量的五分之一，此后这一比例显著下降。

曾经的“汽车王国”，如今正眼看着自己的版图一块块缩小。

正因为曾经占据如此压倒性的优势，印尼市场的松动才更让日本车企坐立不安。在其他地方失守，尚可以说是竞争激烈；连“最后堡垒”也开始出现裂缝，就说明问题已经不是个别市场的波动，而是日本车企整体竞争力正在下滑。造成这种局面的原因，主要有两个。

第一个原因是电动化。日产其实是全球电动汽车的先驱之一。

它在2010年推出纯电动车型聆风（Leaf），这款车一度广受欢迎，在全球约60个市场都取得了不错的销量。但现在回头看，也可以说日产出手太早了，先发的优势并没有转化为持续的领先地位。

当电动车真正进入爆发期时，日本车企并没有站在浪潮的最前面。它们在燃油车和混合动力领域积累深厚，转身反而更慢；而当市场的天平向纯电动车倾斜，曾经让日本车企引以为傲的技术积累，在新的赛道上就不再那么管用了，领先者的位置也随之易主。

第二个原因，就是来自中国车企的竞争。比亚迪是其中最具代表性的一家，它的崛起速度惊人，甚至在一些特斯拉最擅长的领域实现了超越。

在一些分析人士看来，比亚迪成功的重要原因之一，是它推出的电动车覆盖了从低端到高端的所有价格区间，这一点在一定程度上也适用于其他中国车企。

价格之所以能打得这么开，和电动车的成本结构密切相关。一辆新能源车的总成本里，电池大约占35%到40%，电驱系统占15%左右，车身底盘约占20%。

换句话说，花十万元买一辆电动车，将近四万元花在了电池上。谁能把电池成本压下来，谁就掌握了整车定价的主动权。

印尼市场就是一个鲜活的例子。五菱之所以能把Air ev在当地卖到七八万元人民币的价位，很大程度上是因为采用了成本更低的磷酸铁锂电池。

对于日系车长期统治的平价市场来说，这样的产品等于直接打在了软肋上，也让当地消费者第一次有了足够便宜的电动化选择。

比亚迪的快速增长，使它迅速盖过了规模较小的日本竞争对手。电池、整车、价格全线铺开的打法，让不少日本车企倍感压力。这也正是本田与日产走到谈判桌前的部分原因：单打独斗越来越难，抱团取暖似乎成了一个不得不考虑的选项。

据日本媒体报道，本田和日产曾计划最早于当年6月敲定合并协议。由本田主导、与日产联合的设想，放在几年前是难以想象的。但日产的处境确实越来越艰难，尤其是在前董事长卡洛斯·戈恩戏剧性地离开之后，这家公司一直没能真正走出困局。

戈恩因涉嫌违反日本金融交易相关法律在东京被捕，随后出逃黎巴嫩，并声称自己在日本无法得到公正审判。戈恩在任时奉行追求高销量的规模化战略；他以极具戏剧性的方式离开后，日产启动了一项为期三年的成本削减计划，试图收缩战线、修复经营。

然而收缩并没有换来转机。2024年11月，日产迎来了一个相当惨淡的时刻：由于销量和利润大幅下滑，公司宣布裁员9000人，并将产能削减五分之一。几个月后，本田登场，两家老对手开始认真讨论联手的可能，这在日本汽车业界引发了不小的震动。

也有观点认为，这两家公司在许多相同的市场中经营，而且在电动化方面都明显落后，合并在很大程度上只是一种无奈之举。两个都在掉队的选手绑在一起，能否跑得更快，本身就要打上一个问号。

到了2月，日产下调全年营业利润预期，双方的谈判也有了结论：这笔交易无法继续推进。那么，日本汽车会不会重蹈索尼随身听的覆辙？事情倒也并非全然悲观。

尽管彼此是竞争对手，日本车企已经开始合作，比如共享软件、联合开展研发。丰田和日产都在认真研究固态电池，按照预期，这类电池制造成本更低、续航更长、充电速度更快，有望成为翻盘的关键筹码。

更何况，丰田至今仍是全球最大的汽车生产商，而且领先幅度相当可观，很难想象它会有消失的一天。但从更长远看，也许真会有那么一天，部分日本汽车品牌会逐渐淡出人们的视野。尤其在印尼这样的平价市场，一旦价格优势被电动车彻底改写，原有格局就可能迅速瓦解。

说到底，日本车企面临的威胁，与大众、福特等车企正在经历的挑战并无本质不同。从石油危机中凭借省油小车逆袭，到在印尼坐拥九成份额，日本车企曾经最擅长的，就是在约束中把产品打磨到极致。

如今真正的关键在于：它们能否拥抱变革、引入新的理念，再把这份本事用在电动化时代，守住自己的位置。