卡塔尔订24艘、马来西亚追加！中国LNG船订单全球第一，巨头排队

10月16日，中国船舶集团旗下的沪东中华造船厂又拿下了5艘大型液化天然气运输船的订单。

算上这批新船，这家中国船厂手里的液化天然气船订单已经达到了57艘，总舱容超过了1100万立方米，直接排在了全球单家船厂的第一名。

很多人可能只知道中国造普通货船很厉害，却不知道我们在这种技术难度极高的特种船舶上也拿下了全球第一。

要理解这件事情的分量，首先得看看中国在天然气进口上面对的真实环境。

根据海关和行业机构的统计数据，中国目前对天然气的对外依存度常年在40%左右。

在这些进口的天然气里面，陆地管道输送的只占大约40%，剩下60%以上全部要通过海运，把天然气在极低温度下液化后，用专门的运输船运到国内的沿海接收站。

如果海运环节不在自己手里，后果会非常被动。

2022年欧洲管道气供应中断之后，欧洲各国开始在全球市场上出高价抢运液化天然气，导致全球相关船舶的运力严重不足。

当时在国际租船市场上，一艘大型液化天然气船的一天租金，从平时的5万到7万美元，直接涨到了45万美元的高位。

更现实的风险，还在于运输权本身。

国际上的海运航线要经过马六甲海峡、霍尔木兹海峡等重要通道，如果沿途局势紧张，或者外国船东因为国际制裁单方面停止服务，那么就算你在国外买到了天然气，也没有船能帮你运回国内。

俄罗斯的北极液化天然气2号项目，就是一个典型的例子。

这个项目在面临外部制裁之后，由于缺少属于自己的特种破冰运输船，加上原本签约的外国船厂停止交船，导致天然气开采出来后根本无法运出去交付给买家，整个工程陷入了严重的停滞。

在过去很长一段时间里，全球85%到90%的大型液化天然气船制造市场都被韩国企业垄断。中国的航运公司和能源公司要想买船，只能去韩国船厂排队。

韩国船厂不仅要价高，而且排期很长，交付时间完全由对方决定。国内的能源进口在运输工具这一端，几乎全部受制于外部市场的供给。

一旦国际运输价格剧烈波动，或者外部船厂把产能优先分配给欧美客户，国内沿海地区的天然气供应成本就会大幅上升，甚至面临现货运力接不上的情况。

在那个阶段，我们在能源进口的运输环节上是相当被动的。

既然这个船这么重要，为什么我们过去不早点大批量制造呢？原因非常简单，因为这种船的制造工艺要求极其严苛，在工业制造上存在着非常高的门槛。

天然气要想装船运输，必须在零下163度的极低温度下被压缩成液体。在零下163度的环境下，普通造船用的钢材会发生低温脆化，变得极易折断。

只要有一点点天然气发生泄漏并挥发，就可能造成严重的事故。

为了把零下163度的液体安全装在船体内部，必须使用一种含镍量达到36%的特殊低膨胀合金钢，也就是殷瓦钢。

这种钢材的厚度只有0.7毫米，和两张打印纸差不多厚，但在极低温下几乎不发生热胀冷缩。

在很长一段时间里，全球能够生产这种合格殷瓦钢的企业只有法国的一家公司。

而且殷瓦钢的焊接要求极高，工人焊接时不能用手直接触摸，甚至连汗水滴在钢板上都会导致材料生锈报废，整个焊缝必须经受严密的气密性检测。

外国专利方不仅垄断了原材料的供应，还向所有建造企业收取高额的专利许可费。在我国建造第一批大型液化天然气船的时候，整艘船的设备和材料国产化率只有26%左右。

从货舱的绝热保温材料，到深冷环境下的输送泵，再到阀门和控制系统，全都需要花高价从国外进口。

为了改变这种技术受制于人的状况，中国的造船企业和钢铁企业展开了长期的技术攻关。

沪东中华造船厂联合宝山钢铁等国内企业，花费数年时间摸索殷瓦钢的冶炼、热处理和冷轧工艺。

经过上千次试验，中国企业最终生产出了符合技术标准的0.7毫米特种钢板，并通过了法国专利机构的严格技术认证，实现了关键原材料的国内自主供应。

不仅是钢材本身，围绕极低温货舱的整个制造链条也在逐步实现自主化。

国内相关工厂逐步突破了深冷绝热箱、聚氨酯隔热板、低温阀门、再液化装置以及双燃料低速主机的生产制造技术。

到第五代长恒系列船型推出时，中国建造的大型液化天然气船的整体国产化率已经提高到了80%以上。

与技术突破同步发生的，是建造效率的大幅度提高。

以前造一艘大型液化天然气船需要38个月的时间，现在通过自动化激光复合焊接技术和模块化分段建造工艺，单艘船的码头建造周期已经被缩短到了16个月。

制造时间缩短了一半以上，成本明显下降，产品质量达到了国际同等甚至更高的标准，这就让国内船厂在面对国际船东的竞标时具备了切实的竞争优势。

回到开头的数字：57艘手持订单，超过1100万立方米的总舱容，这个规模到底意味着什么？

目前全球主流的大型液化天然气船单船容积一般是17.4万立方米，而沪东中华手里的57艘订单里，除了33艘17.4万立方米的常规主力船型之外，还包含了24艘单船容积达到27.1万立方米的超大型运输船。

这24艘超大型船舶是目前全球已知的最大尺寸液化天然气船，单艘船的装载量比常规船型多出了55%。

如果把这57艘船全部装满，单次航行就可以运送超过480万吨的液化天然气。

把这些液体重新转化为气态天然气之后，总量大约是68亿立方米，这个数字相当于上海这样一座常住人口两千多万的特大城市大半年的天然气总消费量。

如果按照远洋运输每年周转6到7个航次来测算，这57艘船每年的实际运送能力可以超过400亿立方米天然气。

要知道，中俄东线天然气管道在全负荷运转的情况下，一年的输送设计能力差不多也就是380亿立方米。

也就是说，仅这一批订单对应的船队运力，在一年里能够运回的天然气总量，就抵得上整整一条跨国陆地管道全年的最大输送负荷。

更重要的是，这一批订单的买方结构发生了彻底的变化。过去国内造船厂接单，大多依靠国内能源央企支持。

而现在的57艘订单中，包含了卡塔尔能源公司的24艘超大订单，也包含了马来西亚国家航运公司的连续追加订单。

国际大型能源企业愿意拿出为期20年的长期运输合同把订单交给中国船厂，说明中国的船舶制造技术和交付能力已经在国际商业竞争中确立了优势地位。

这种运力规模，直接改变了中国在能源运输领域的被动局面。

以前中国的天然气进口海运，依靠国内自有船队运输的比例不到20%，绝大部分运力都要受国际即期租船市场的影响。

而随着这批大规模订单的陆续交付，由国内船厂建造、国内航运企业运营的船舶运力占比将提升到50%以上。

哪怕国际租船市场的价格再次上涨几倍，或者国际海运局势出现突发变化，我们依靠自己的船队和造船能力，依然能够保证海外长协天然气按计划运抵国内港口。

对于普通消费者而言，这种保障不会直接写在每个月的燃气账单上，但它切切实实地避免了冬季采暖和沿海发电因国际运费飙升而出现大规模成本转嫁，也避免了因为运力不足而导致工厂停工限产的情况。

从被外部垄断、连钢板都无法自产，到手握全球五分之一以上的大型气体船订单，并以超过1100万立方米的舱容稳居全球第一。

这57艘巨轮所代表的，就是中国通过完全自主的制造能力，为自己的能源进口通道建立起的一套不依赖任何外部势力的可靠运输系统。