颠覆中国B级混动轿车日系老三样，从吉利星瑞L PLUS开始

2026年10月17日，成都天府国际赛道。TCR世界巡回赛中国赛区首站开赛，吉利中国星车队的星瑞TCR再夺一冠。傍晚同一块场地，星瑞L PLUS上市，i-HEV智擎混动版限时售价10.97万元起。

两件事放在一起会看出一个错位，二十多年来，“B级轿车”在中文购车词典里只有三个标准答案，凯美瑞、雅阁、天籁。消费者的混动购车字典里过去只有一句话，混动就买日系。三十年前，日系车在中国用一套以发动机为绝对中心的功率分流架构拿走了混动的解释权，此后所有后来造车者都得先站到谁更省油这条跑道上取悦消费者。

但吉利这次不仅要超越日系车，更要颠覆日系车过去这种混动造车思维。吉利的目标就是通过星瑞L PLUS，让一台中国品牌的B级轿车把3.98升油耗、7.7秒零百、80.2km/h麋鹿、11个安全气囊，和激光雷达、城市NOA同时写进一张配置表，还把起步价压到10.97万元，这就不再是又一款新车上市的概念，更不是在既有的日系混动标准体系里拿什么高分，而是把落后的考卷撕碎，换成中国消费者需要的考题。

过去二十年，中国汽车在A级轿车、SUV、新能源三个战场都赢过跨国车企，唯独B级轿车这块阵地始终含糊，因为这是跨国车企利润最厚、技术标准最集中的地方，混动则是最后一道防线。大家总说造车者得B级车得天下，想摘掉日系混动定义中国B级轿车市场这顶帽子，光靠把油耗再压低零点几升是摘不掉的，唯一的办法是换这套混动定义。星瑞L PLUS的竞争力不是单纯卖多少钱，而是宣告中国B级混动轿车到了不必再做备胎的时候。

吉利星瑞L PLUS重新发明混动B级轿车

过去十几年，提起B级混动轿车，中国人脑海里想到的就是老三样，凯美瑞、雅阁、天籁。其实很多人都看得出来，这套购车标准老了，但遗憾的是消费者没有可选择的替代品。

日系车混动技术其实天生不符合中国消费口味，因为它的诞生逻辑就充满时代、技术和能源的框定。二战后日本的油气矿产几乎全靠进口，资源短缺渗进工业体系的底层逻辑，而当时汽车话语权在欧美车企手里，日本车企只能退守廉价小排量代步市场。两次石油危机把这条退路变成活路，日系混动从立项起目标函数就被锁死，省油、低成本、皮实耐用，动力、静谧、智能全是次要指标。功率分流加阿特金森循环把这一个指标推到机械结构极限，才成就了近三十年日系混动的全球市场统治力，也固化了思维定势，好像混动的世界里发动机必须是主角，电机只是抹平波谷的缓冲件。而今天同级日系混动的电机多在80千瓦上下，电池普遍一千瓦时出头，这种规格只能在少烧一点油上让消费者买单，为这种技术买单，消费者是不值得的。

大家要看到，中国燃油车市场的消费需求早就变了，而且三个变量同时变。目前，全国高速通车19.94万公里，跨城巡航、高速超车是日常，而功率分流在急加速时只有一招，拉高转速补扭矩，光吼不走说的就是日系混动的物理事实。B级车在中国家庭里是移动的客厅，后排要跷得开腿、车里要够安静，日系车过去为减重压缩轴距、简化车身、入门版砍配置的思路，和中国消费者用车方式天然错位。更关键的是智能，智能座舱和智驾已是全球消费者购车第三大决策因子，而封闭车机、缺席的高阶辅助驾驶、根本谈不上的激光雷达，正是日系混动最欠缺的技术。

三个变量叠加，日系混动在中国显出“四不”：节能但不性能，性能但不电感，电感谈不上智能，智能又受制于平台。这种落后技术回答不了今天中国用户希望混动承担“一家人、一箱油、一千公里、还要智能”的需求。

吉利这次推出星瑞L PLUS的目的，不是改良B级混动轿车，而要颠覆日系从混动技术到混动产品的标准。吉利i-HEV用P1+P3双电机、60C高倍率功率型电池、11合1混动电驱，电驱175千瓦，配120千瓦1.5TD混动专用机，量产认证热效率48.41%。吉利销售公司副总经理、中国星总经理王博表示：“吉利的PHEV拿掉充电口，把电池缩小，就是今天的i-HEV。”这意味着i-HEV天生电驱为主，不是油驱为主再挂个电机帮忙，所以星瑞L PLUS能在66km/h以内纯电行驶，市区八成以上时间靠电，发动机工作时长比传统混动少27%。

结果可以量化，星瑞L PLUSWLTC油耗3.98升，比传统油混低10%、比同级燃油车低41%。星瑞L PLUS加92号油，一箱油跑1457公里，每公里两毛多，零百7.7秒。i-HEV通过焦耳工程与镜面工程这些底层功夫，最后都落到同一个数字上，一台车长4956毫米的B级轿车，油耗进入3升时代。

但吉利i-HEV和日系混动的技术分水岭不仅仅在油耗表上，而是在配置表上。星瑞L PLUS是中国品牌第一款搭载激光雷达的B级燃油轿车，3R11V1L架构配千里浩瀚H5，城市NOA与高速NOA双场景领航，CMA架构给到29000N·m/deg扭转刚度，莲花工程调校、麋鹿80.2km/h、制动34.4米，23扬声器、怠速35分贝。

星瑞L PLUS给消费者的购买决策就一句话，日系混动过去解决能源焦虑，用机械效率换油耗。i-HEV现在用AI、电动和智能技术解决消费者的体验焦虑。

吉利星瑞L为什么必须PLUS？

在这次吉利星瑞L PLUS上市现场，很多人注意到细节，从星越到星瑞，吉利不仅推出新的混动技术，还在原有的车型基础上推出PLUS产品。大家不理解，为什么在燃油和混动市场，吉利要为消费者推出PLUS产品？

一切都要回到消费者的购车行为中去分析这一问题。2026年6月，中国新能源乘用车渗透率62.8%，同月仍有近四成消费者选择燃油车，上半年燃油乘用车销量突破400万台。这400万人中绝大多数消费者不是不懂新能源，而是没有更好的燃油车升级选择。在这些燃油车消费者的购车思维中，过去第一台车往往是合资A级或老款B级，这次换车要的不是更大一点，而是好一大截。

问题是燃油车这些年一直停在跨国车企画好的框架里，平台十年不换，配置按价格阶梯一刀一刀切，智能化被默认为新能源专属，改款的主要动作是降价。轿车和SUV这两个最大的换购池子里，始终缺一款真正按2026年中国家庭需求重新设计的产品。

这就是吉利中国星推出PLUS系列的理由。吉利不是要在车型上多加几个配置，而是立了五条硬标准，全新开发的旗舰产品、CMA架构、i-HEV智擎混动、千里浩瀚H5及以上辅助驾驶加Flyme Auto座舱、按C-NCAP最新五星标准超纲设计。这套标准2023年布局，系列产品历时3年开发。

星越L PLUS和星瑞L PLUS就是要解决燃油车和新能源消费者的购车同权问题。用户不装充电桩，不该因此被剥夺智能权、性能权和舒适权。10.97万元把A级车的预算、B级车的空间、跨级的智能配置放在同一个购车决策区间。过去中国消费者15万只能买合资B级丐版，现在同样的钱能拿一台满配的星瑞L PLUS中国品牌B级家轿。

不要忽视i-HEV定义混动的野心

4月29日，星越L i-HEV与星瑞i-HEV上市，6月第五代帝豪i-HEV上市，9月24日第四代博越L i-HEV上市，10月17日星瑞L PLUS上市，11月还有一款。从4月份i-HEV技术发布同步推出产品，吉利中国星一年推出六款i-HEV车型。市场反馈更具体，星越L i-HEV订单占比超过45%，中国品牌HEV的销量结构里，吉利已占四成以上。按照王博预测，最早11月i-HEV系列产品累计销量将超过10万辆。

这意味着i-HEV技术从4月发布算起，搭载该技术的产品平均月销过万，充分印证市场认知迁移的成效。当然，如果只把i-HEV理解成对标日系混动，就小看了吉利推出这项技术的野心，吉利i-HEV的目标是重新发明混动，并且面向三个市场做出战略规划。

第一个目标，吉利i-HEV将改写中国燃油车与混动市场格局。中国星已经明确2027年全面停止纯燃油车开发，新产品全面聚焦i-HEV，旗下车型全部完成HEV化。中国星今年1-9月销量突破85万辆、连续九年蝉联中国品牌燃油车冠军，而中国每年仍有几百万台燃油车需求，这块市场长期在低配高价和降价清库之间循环，i-HEV要做的是把高节能、高性能、高舒适、高智能、高安全从顶配专属变成全系标配，吉利目标是2027年油混要占吉利燃油车销量的40%以上。

第二个目标，吉利i-HEV将改写20万元以内低质低价新能源汽车的规模消费市场。目前，我国公共充电桩65.7%集中在TOP10省市，县域和乡镇覆盖率不到5%，补能不健全的地方一定会有企业用能上绿牌、能跑就行的逻辑，做粗制滥造的低端电车和插混，结果是基层消费者用将就换便宜。i-HEV的目标是用先进技术在不充电、不用固定车位的前提下，给消费者提供百公里3到4升油、每公里两毛多，同时把激光雷达、城市NOA、23扬声器、11个气囊一并放在一款高品质的汽车产品上。真正实现中国规模化汽车市场从性价比转向质价比。

第三个目标，吉利i-HEV将全面面向全球化燃油车市场。吉利孵化投资的浩思动力，年产能800万台套动力总成，位列全球第五大动力供应商，向25家车企开放全套方案。全球有三分之二的汽车市场充电条件远不如中国，那里比中国市场更需要一套不依赖补能网络的高效电混方案。整车加技术双输出，是未来吉利i-HEV重新发明全球混动的大战略。吉利的目标不是在中国替代日系，是在全球提供第二种混动技术选择方案。

当然，摘掉老帽子没那么简单，吉利i-HEV要做的是，先让消费者看到一款崭新、好看又好用的新帽子。当一台10.97万元的B级轿车，把3.98升、7.7秒、80.2km/h、11个气囊、激光雷达、城市NOA同时写进配置表，日系首选就不再是中国B级轿车市场需要争论的话题，慢慢会在口碑中让中国混动变成消费者的自然选择。就像王博表态，在中国星的终端销售中，吉利明确提出星瑞L PLUS“不比、不试、不卖”，这就是吉利对改写全球混动汽车市场格局的底气。