外媒给中国车泼冷水，中国129个新能源车品牌，多数撑不到2030年

四年前，哪吒还是新势力的年度销冠，一年交出15.2万辆车。今年3月，法院宣告它破产，转入清算。从领奖台到清点家底，前后没隔几年。

它不是孤例。去年7月，美国咨询机构艾睿铂发了一份报告，算了一笔账：眼下在中国卖纯电和插混的129个品牌，到2030年真正能自己挣钱的，只有15个。

129里挑15，将近九成要么退场、要么被并掉。这盆从海外泼来的冷水，是唱衰，还是说中了实情？多数品牌撑不到2030年，那撑到最后的，会是谁？

报告叫《2025全球汽车展望》，2025年7月3日发布，路透社当天就把核心结论推了出去。先说129这个数。它数的是2024年在中国实际在售纯电和插混车的品牌，不等于129家车企，一个集团手里攥着好几个牌子很常见。

前一年这个数还是137，一年就少了8个。再往前倒，2018年前后，挂着电动车招牌的创业项目和品牌超过500个。如今还剩下的这129家，是从当年那500多个里活下来的。

艾睿铂在这个基础上又往下推了一步：到2030年，能在财务上养活自己的只剩15个。这15个品牌预计会拿下中国新能源市场大约75%的份额，平均每家一年卖102万辆。

102万辆是什么分量？哪吒拿销冠那年，一年卖了15.2万辆。

2030年一个站得住的品牌，年销量得是当年新势力冠军的六七倍。15家分走四分之三的盘子，剩下一百多个品牌，挤在四分之一里抢零头。报告没有点名。哪15家留下、哪些出局，艾睿铂一个字没写。

它对其余品牌的判断是"退出或被整合"，被并进别人的体系、换个身份继续卖车，也算在这一百多个里。

据36氪转述，报告里还有一个更悲观的情形，最后可能只剩10家。再看2030这个年份。2026年9月，工信部等九部门印发智能网联新能源汽车"十五五"规划，目标同样钉在2030年：新能源乘用车占新车销量七成，商用车占四成。

一边是海外咨询机构算出的品牌终点，一边是国内主管部门定下的市场目标，落在同一年。

市场要扩到七成，品牌却要缩到十几个，两件事放在一起看就明白了：蛋糕会越做越大，分蛋糕的人会少得多。那问题来了，为什么偏偏是这么少的人？

账得从2023年1月6日算。那天特斯拉突然降价，部分车型一口气降了4.8万元，降幅13.4%。时机很微妙：持续13年的新能源国家补贴，刚在2022年底退出，市场原本都在等涨价。

特斯拉反着来，2023年价格战就此爆发，多家车企参与降价竞争，几十个品牌卷成一团。那一年，有17家车企的降价幅度在两到三成。

敢这么降，得有成本空间。空间来自上游的锂矿：碳酸锂价格从2022年近60万元/吨跌至2023年后不足10万元/吨。

锂价下跌为车企带来成本空间，谁吃到的红利最多？自己造电池的。方正证券测算过，比亚迪海豹标准版单车能因此释放0.93万元的成本空间。

外购电池的品牌就难受了。成本降幅有限，对手却按新的成本线定价，上面价格往下压，下面成本降不动，两头挤。

价格战打了两年多，全行业被压成什么样？2026年上半年，汽车行业利润率3.8%，整车制造环节只剩约1.5%。翻成大白话：一辆卖20万元的车，造车这一环落到手里的，大概就3000块。

头部车企靠规模还能扛，年销几万辆的品牌，这点钱连研发都养不起。哪吒就是被这样一点点抽干的。2021到2023年，它三年累计亏损183.73亿元，销冠光环底下是一路失血。为了冲刺上市，公司提前还掉了大部分银行贷款，手里的周转钱一下子紧了。

上市没成，窟窿更大。2024年10月起，欠供应商的货款全面逾期，宁德时代、博世这些核心供应商断供。没电池、没零件，车就造不出来。2025年6月12日，嘉兴中院受理重整。

2026年3月，桐乡法院终止重整、宣告破产。最后共有1786户债权人申报债权约296.56亿元。

极越倒得更快。百度和吉利合资，出身不可谓不硬，可2024年前11个月全系只卖了约1.4万辆。真正要命的是股东：百度尽调查出约70亿元财务窟窿，终止了原定70亿元的后续投资，吉利也停了代工支持。

2024年12月，CEO夏一平发内部信承认困境，员工围到总部讨薪。今年4月，上海三中院裁定上海集度等六家关联主体进入实质合并重整。

高合走的是另一条路。用料豪华，销量却上不去，成本摊不薄。2024年8月母公司申请破产，52家关联公司合并账面负债157.81亿元，2025年4月进入实质合并重整，如今还在程序里。

三种死法，病根相通：没有自己的造血能力。哪吒有销量没现金流，极越有技术没靠得住的股东，高合有品牌没规模。利润薄到1.5%的行业里，谁需要别人持续输血，谁就先倒。

倒下的看清了，再回头掂量那盆冷水。如果中国新能源车真在走下坡，数字会很难看。可就在这段时间里，2026年7月，新能源车占全国新车销量的比例首次突破60%，8月又升到60.6%，再创新高。

出海更猛，1到8月新能源出口343.5万辆，同比增长1.2倍。牌子一个个退场，车却越卖越多、越卖越远。

艾睿铂数的是品牌，中汽协记的是车辆，两组数一对，事情就清楚了：退场的是没本事自己挣钱的牌子，市场和产能正往强者手里集中。

比亚迪2025年卖出超过348万辆，吉利超过156万辆、同比涨了81.3%。奇瑞2024年一年出口114万辆，连续22年坐稳中国品牌乘用车出口第一。

门槛还在往上抬。据《中国工业报》报道，今年9月的海口世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣说："未来三到五年，300万辆以后可能只是能够活下去，500万至700万辆才是过得好，800万至1000万辆才能活得好。"他还判断，到2030年全球前十车企的份额会到80%。

这话出自国内车企掌门之口，比海外报告还狠，102万辆的平均线，在他眼里只是起步价。

国家层面的方向也定了。九部门规划一边严控新建独立的新能源整车项目、引导兼并重组，一边明确要培育若干家进入全球销量前十的整车企业。

少一些年销几千辆的小牌子，多几家能在全球榜单上排进前十的大集团，这是主动选的路。

放到汽车史上看，这一轮也算不上最惨烈。据美国汽车业史料记载，曾先后有约1900家公司、3000多个品牌，最后由通用、福特、克莱斯勒三家主导。

和那场洗牌比，129进15，算温和的。所以，多数品牌撑不到2030年，这句话大概率会应验，国内自己的数据也在一路印证。

可这盆冷水真正浇灭的，是靠融资和补贴续命的泡沫。浇不灭的，是渗透率往七成冲、出口侧增长明显的那股劲：1到8月新能源出口343.5万辆，同比增长1.2倍。

就连倒下的哪吒，也在找出路。2026年9月披露的重整计划草案里，浙江太乙圣莲拟出资30亿元，取得约70.62%股权。

到2030年还站着的那十几个名字，预计会是具备盈利能力、并能拓展海外市场的品牌，一个产业的成人礼，过的就是这道坎。

参考资料：

Only 15 electric vehicle brands in China will be financially viable by 2030, AlixPartners says.路透社

7月中国新能源汽车新车销量占比首次突破60%.财新网

主管部门确定未来五年目标 新能源乘用车销量占比要达七成.财新网

极越汽车官宣进入实质合并重整程序.钛媒体

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