空船越聚越多，VLCC日收益为何仍达137万美元？

空船越聚越多，VLCC日收益为何仍达137万美元？

信德海事深度观察

10月16日，波罗的海交易所中东湾—中国VLCC基准航线TD3C报WS1281.25，对应标准船舶往返航次等价期租收益（TCE）约137.02万美元/天。这个数字仍然惊人，但市场已经出现变化：包括波斯湾、阿曼湾、西非和美湾至中国在内的主要VLCC航线，当周均从高位回落。

数据来源：波交所

与此同时，The Signal Group在最新报告中观察到，苏伊士运河以东的空载VLCC继续增加，空船加速，满载船却在减速。更多船舶进入这一广阔区域，运价却仍然处于极端高位。

高收益、空船增加和运价回落同时出现，使这轮行情进入了一个更难判断的阶段。信德海事网认为，理解当前市场，需要同时观察近期可用船位、原油实际出口和船舶周转时间。三者的变化方向，决定了百万美元级日收益能够维持多久，也决定了今天的二手船高价能否获得未来现金流的支撑。

137万美元仍在高位，回调也已发生

根据波交所10月16日的周度市场报告，四条主要VLCC航线的收益水平如下：

VLCC基准航线

标准船舶往返航次TCE

中东湾—中国 TD3C

137.02万美元/天

阿曼湾—中国 TD34

83.76万美元/天

西非—中国 TD15

72.04万美元/天

美湾—中国 TD22

55.93万美元/天

其中，TD3C当周下跌37.5个WS点，TD34下跌约64个WS点，美湾—中国航线的航次包干运费减少875万美元。这些回调发生在绝对价格仍然极高的位置。

市场由此给出了两条同样重要的信息：近期运输仍然昂贵，租船需求却已经开始受到高成本和安全风险的反向影响。10月16日，路透社援引Kpler分析师Matthew Wright的判断指出，新一轮袭击后，阿曼湾航线需求转弱；中东湾高运费及随之减少的出口量，也削弱了相关运输需求。

这意味着，继续判断行情，必须把货盘变化放在与船位变化同样重要的位置。原油仍需出口、炼厂仍需进料时，有限船位可以获得很高报价；如果出口计划推迟或取消，原先愿意支付高价的货主也可能暂时离开市场。运价可以维持高位，同时开始失去继续上冲的动力。

137万美元的TCE体现的是基准航次下折算的日收益。船东最终能够兑现多少，取决于成交价格、实际航次天数、费用承担和船舶的商业安排。对有长期租约的船舶而言，现货指数上涨也不会立即转化为同等幅度的收入增长。评估这轮行情创造的现金流，需要看已经执行的航次及其合同条件。

192艘空载船，与近期可用船位之间还有多道距离

Signal第41周数据显示，苏伊士以东海上空载VLCC平均为192艘，环比增加4%；空载船比满载船多49艘。报告也明确说明，这些船舶状态统计不能识别哪些船能够立即承接近期货盘。

对一个需要在几天内完成装货的租船人而言，船舶是否空载只是起点。它距离装港还有多远，能否赶上受载期，是否已经接受其他货主的安排，船东是否同意进入相关水域，都会影响其能否出现在最终候选名单上。苏伊士以东横跨中东、印度洋和远东，一艘出现在区域统计中的船，并不必然能竞争眼前这批装货计划。

49艘的数量差，也不能直接理解为49艘闲置或过剩运力。空载和满载是船舶在运输循环中的两种状态，两者的数量关系会同时受到航程长短、装货节奏和货流方向影响。若部分货盘推迟，等待装货的船舶增多，空载船数量同样可能上升。

因此，空船增加存在两种不同的市场含义。一种是高运价吸引更多船舶向装货地区调配，为后续供应改善创造条件；另一种是船已到位，但货物或作业安排没有跟上，运力在等待中积累。前者可能在稍后增加报价竞争，后者则可能已经包含需求转弱的信号。判断两者，需要把船位名单与实际装货计划逐一对应。

这也解释了为什么“空船越来越多”可以与高运价短期并存。眼前一批急需运输的货物，仍可能只能找到少数合适船舶；而数周后的船位供应，却已经逐步宽松。租船市场对受载期的敏感，使同一地区不同装期的议价条件也可能迅速分化。

空船加速能节省时间，满载减速和等待会把时间用掉

Signal截至10月15日的航速快照显示，波斯湾VLCC空载平均航速为12节，较其前周参照提高2.5%；满载平均航速则下降5.5%，至11.52节。

高运价通常会提高尽早抵达装港的商业价值，但空载阶段节省的时间，只占完整运输循环的一部分。船舶还要经历装货、满载航行、卸货和再次调配。如果其他环节增加的时间更多，空船加速就无法带来同等程度的周转改善。这组平均航速也不能单独说明每艘船的循环时间变化，航线和样本构成同样会影响结果。

船对船转运（STS）进一步增加了这一问题的复杂性。路透社10月16日的报道指出，霍尔木兹海峡局势促使更多原油通过STS方式转出，增加了对油轮的需求。对运输系统而言，原本可能由一艘船直接完成的任务，在某些安排下需要接力运输，或者增加接驳、等待和转运作业。货物吨数即使相同，消耗的船舶天数也可能增加。

可以用一个简化假设说明时间的影响：在装载量和全年可用天数相同的情况下，单船运输循环从60天延长至75天，单位时间能够完成的航次数减少20%；反过来，从75天恢复至60天，运输能力则提高25%。这是算术示例，但它说明了一项重要关系：现有船队周转恢复，就能增加市场运输能力，无须等待新船交付。

也不能把所有时间损失都归到卸港拥堵。Signal统计中，中国港口第41周平均有12艘VLCC等待，低于2025年同期的14艘。这组数据不足以支持“中国港口拥堵推动本轮极端运价”的解释。更需要追踪的是，船舶在装货、跨区域调配和转运等环节究竟增加了多少时间，以及这些时间能否缩短。

海峡内外的价格差，正在改变中东运费基准的使用

同样运往中国，波斯湾TD3C的基准TCE约为137万美元，阿曼湾TD34约为84万美元，差距达到每天约53万美元。两条航线的航次假设并不完全相同，不能把差额全部当作战争风险溢价。但相邻装货区域出现如此明显的收益差距，表明租船人已经需要更细致地评估货物从哪里上船、船舶经过哪些水域，以及运输安排能否执行。

这也比单纯比较中东湾与美湾更能揭示当前市场的特殊性。美湾至亚洲航程更长，消耗更多船舶时间；波斯湾航线则面对进入海峡装货的额外约束。货主为不同航线支付的费用，既包含运力占用，也包含船东接受特定航次条件所要求的补偿。船舶可以跨区域调动，但调动所需的时间和接受风险的意愿，使各市场之间的价差难以迅速消失。

现实风险仍在上升。新加坡海事及港务管理局10月14日通报，GFS PRIDE和GFS GISELLE两艘集装箱船分别于13日和14日通过霍尔木兹海峡时遭不明投射物击中，前者起火受损后沉没，两船船员均安全。对油轮船东和租船人而言，这类事件会影响是否承接航次以及如何安排运输，具体决定也会因船舶和合同条件而不同。

市场提供的定价工具已经随之变化。波交所10月14日披露，TD34以阿曼Mina al Fahal至中国宁波的27万吨级运输为基准，于今年6月启用，回应海峡外装货VLCC对可执行运费参照的需求；基于该航线的运费期货于10月5日在ICE推出。海峡外装货需要自己的价格参照，是中东原油运输条件发生变化的一个具体表现。

沙特阿美扩大卖方安排运输，船队平台的重要性上升

运输困难正在改变部分原油交易的组织方式。路透社10月12日报道，中国国有及独立炼厂采购了至少1200万桶11月装期的沙特原油，由卖方安排运至约定交货地点，印度及中国台湾地区买家也有类似交易。部分货物价格较11月官方售价高约20美元/桶；报道将买家不愿自行租船进入海峡内装货，列为这种销售安排扩大的原因。

对买家而言，采购决策由“买到原油后自己找船”，转为评估包含运输安排的交付条件。对沙特阿美而言，要实现这些销售，就需要把原油货源与可执行的船舶安排结合起来。即使物理货流大致相同，租船需求的发起方、运输组织和议价关系也会变化。上述价差包含交付安排等商业因素，不能全部归为海运费。

沙特阿美已有长期合作的航运平台。Bahri官方资料显示，阿美持有该公司20%股权，Bahri Oil长期承运阿美以交付方式销售的VLCC原油货物。Bahri披露的一季度末VLCC船队为50艘；其二季度业绩公告进一步说明，公司通过增加租入船舶满足客户需求，原油运输业务也是业绩增长的主要来源。

这层关系使卖方安排运输具备了现实基础。大型运输平台可以结合自有船队、长期合作和外部租船组织货流，但自有船队也存在既有任务和周转周期。新增运输安排究竟消耗多少额外现货运力，要看货盘是否增加、原先由谁承运，以及现有船舶能否重新调配。不能把销售责任的转移，直接等同于全球运输需求增加。

从市场结构看，大型卖方承担更多运输组织后，可能通过更集中、连续的采购提高安排船舶的能力；如果自身资源仍不够，又需要进入外部市场寻找补充运力。因此，这一变化既可能改善货物交付，也可能让少数大型运输组织者成为现货市场更重要的租船方。

二手船的巨大溢价，押注于新船交付前的收益

运力能否立即投入使用，已经反映到资产价格中。Veson Nautical在10月16日发布的研究中指出，五年船龄VLCC估值达到2.18亿美元，较约1.406亿美元的新造船估值高出55%；15年船龄VLCC的估值也已超过新造船。

按这组基准价格，五年船龄船比新造船高出约7740万美元，且剩余使用年限更短。现有船能够较快参与当前市场，新造船则需要等待交付，这使买家愿意为近期营运机会付出溢价。其商业逻辑能否成立，要看交船前累计现金流能否补偿额外投入，以及高运价结束后的船舶剩余价值。

二手交易还在改变船舶的持有和商业安排。信德海事网此前持续跟踪长锦商船Sinokor的油轮扩张；Veson最新研究也指出，韩国买方约占其今年VLCC销售统计的67%，主要受到Sinokor大规模收购推动。船舶转手本身不减少全球船队，但交易后的经营安排、长期租约和调配方向，会影响哪些船舶在何时参与公开租船竞争。

因此，一方面不能把活跃买船简单理解为有效供应消失；另一方面，全球船队艘数不变，也不代表每个租船人在近期拥有同样多的选择。资产所有权、商业控制和船舶当时的位置，需要放在一起观察。仅凭收购规模，尚不足以认定某一家公司能够决定整个市场的运价。

对已经持有船舶的船东，高运价可以增加当前现金流；对今天按高价买入的船东，未来收益还要覆盖明显抬升的投入成本。**两者面对的是同一个现货市场，却有不同的投资回报起点。**用今天的基准TCE直接推算一艘高价二手船的长期回报，会忽略船舶接收时间、现有租约以及市场回落后收入和残值的变化。

运价的拐点，可能先于新船交付出现

新造船订单已经迅速增加。Veson在同一份10月16日研究中统计，VLCC手持订单相当于现有船队的38%，2026年以来新增订单215艘，部分交付安排已延伸至2030年代。这些订单反映了强烈的投资意愿，但它们分布在未来多个交付年份，不能直接当作短期内船队将增长38%。

未来新增运力的实际压力，还要看船龄结构、拆船和退出情况，以及届时货流方向与航程是否变化。一艘新船交付增加多少有效供应，取决于它是替代老船、承接长期货源，还是进入公开现货市场。对于当前高运价而言，眼前更快发生的变化，可能来自货盘减少和现有运力重新投入竞争。

这种需求调整已经有历史背景。信德海事网此前依据Signal第31周报告梳理，2026年第二季度全球VLCC装货量同比下降22%，中东货源收缩的同时，亚洲买家增加对安哥拉等替代来源的采购。更长航程可以吸收一部分船舶时间，但货源替代能否持续，还受供应规模、原油品质、炼厂适配及到岸成本等条件影响。吨海里增长与装货量下降，需要分别观察。

眼下的回调则提供了更近的信号。高运费和袭击风险已经影响出口及相关航线需求，说明即使安全状况没有改善，运价也可能因货盘收缩而下降。反过来，如果局势缓和，更多船东愿意承接航次，等待与转运时间缩短，现有船队又可能较快释放运输能力。两条路径都可以先于新船集中交付发生。

政策预期也会影响市场对可用船舶的判断。路透社10月16日报道援引Sparta Commodities分析师Michael Ryan称，美国政府关于可能放宽部分“影子船队”油轮制裁的表态，是当周运价回落的因素之一。这仍然是政策预期，其最终影响取决于措施是否实施，以及相关船舶能否获得货主、保险和其他交易方的接受。它说明现货市场会提前交易潜在供应变化。

接下来，要看船位能否匹配货盘

对未来几周的判断，近期可用船位与实际装货计划的变化最有价值。如果空载船继续增加，而装期明确的货盘也在增加，运价仍可能获得支撑；如果空载船积累的同时装货计划推迟，议价条件就可能更快转向租船人。区域船舶总数与受载期内的船货配对，应当同时跟踪。

同样需要观察海峡内外价差与船舶完整周转时间。如果TD3C与TD34之间的差距持续收窄，需要进一步区分，是进入海峡装货的条件改善，还是相关出口和租船需求减弱。两种情况下运价都可能下降，但对未来货流、船舶部署和收益持续性的含义不同。

当前VLCC行情仍能为部分现货敞口较高的船东创造很强的现金流，同时也把原油运输和船舶投资的成本推到高位。决定下一阶段走势的，是货物是否继续需要运输、船舶完成运输需要多久，以及有多少船位能够真正参与竞争。

一旦这些条件发生变化，运价和现有船舶的溢价都可能先于全球船队艘数调整。137万美元级日收益背后的运输障碍能够维持多久，将比单日指数还能上涨多少，更能解释这轮行情的持续性。

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