揭秘！2021-2026，航运公司到底赚了多少钱？下了多少单？

5.5亿载重吨订单在手，Martin Stopford追问：航运业是不是在买错船？

新一轮新造船投资比他2023年的情景推演提前约八年。订单供给压力之外，今天订下的船能否承担2030—2050年代的运输任务，成为更长期的风险。

当地时间9月15日，在伦敦举行的第18届 Capital Link Shipping & Marine Services Forum上，著名航运经济学家、Clarkson Research Services非执行总裁Martin Stopford发表了题为《Heading into a New Era》的演讲。

这场演讲只有20多分钟，讨论的却是一个可能影响未来二三十年船队结构的问题：航运业刚刚经历了一轮规模惊人的收入增长，船东手中拥有充足现金，新船订单迅速增加，但这些资金究竟投向了什么？今天订造的船舶，是否适合下一代航运体系？

Stopford在现场给出的一组数字很有冲击力。按其展示的统计口径，2021年至2026年间，全球商船队累计创造约3.1万亿美元总收入，明显高于此前周期；同期下达的新船订单金额约8240亿美元，约相当于这轮收入的26%。截至2026年7月，全球新船签约量按年化计算达到约2.75亿载重吨，与2008年约2.74亿载重吨的历史高位相当。当前全球手持订单规模约5.5亿载重吨，也已经接近上一轮超级繁荣期的水平。

大量现金正在快速变成新船。Stopford的担忧在于，这轮投资潮比他2023年所作的情景推演提前了大约八年。船东可能在绿色燃料、数字技术和未来货流尚未定型时，提前锁定一批需要运营25年至30年的资产。

上一次航运业进入“新时代”，货主站在投资前台

Stopford把观察的起点放在20世纪50至60年代。在他看来，那是航运业上一次真正意义上的“新时代”。

20世纪50年代初，港口装卸仍高度依赖人工，一艘普通杂货船可能需要数周甚至数月才能完成作业。船舶尺度受到港口条件限制，码头拥堵严重，货物装卸成本持续上升。石油公司、钢铁企业、汽车制造商和其他大型货主急需建立更高效的运输体系，也开始直接参与船型设计、技术选择和投资安排。

长期期租合同成为推动这场变革的重要金融工具。Stopford在演讲中展示了包玉刚1959年签署长期期租合同的历史照片。船东凭借货主提供的长期合同获得银行融资，再按照货主需求建造船舶。资金、货物和技术方案由此形成一个相互支撑的闭环。

液货船、滚装船、集装箱船和大型油轮相继进入商业运营。Stolt-Nielsen将深井泵带到船厂，推动专业化化学品运输船发展；Wallenius以专门设计的滚装船改变汽车海运方式；Malcolm McLean用集装箱重塑港口、船舶和陆上运输体系。技术创新、长期货运合同和船舶融资紧密结合，整个航运产业在十多年间完成了一次系统性改造。

以油轮市场为例，1973年石油危机前，约36%的油轮由石油公司直接拥有，52%由石油公司通过期租控制，现货市场占比只有约12%。货主掌握大量运力，也对船舶规格、运营方式和技术路线拥有很强影响力。

这种模式的核心是需求先行。货主知道未来需要运输什么货物、采用怎样的供应链，船东和船厂围绕确定的运输任务设计资产。新船投资虽然同样承担市场风险，却有相对清晰的商业基础。

1970年代之后，市场周期接管了资本配置

1973年和1979年两次石油危机改变了这一结构。油价剧烈上涨，全球石油贸易受到冲击，石油公司减少自有船和长期期租敞口，大量油轮进入现货市场。Stopford展示的数据显示，油轮现货市场占比随后升至约47%。

与此同时，贸易商在能源市场中的作用扩大，航运投资的主导权逐渐由货主转向独立船东。方便旗船队迅速增长，船东在船旗、船员、融资和运营方面拥有更大自主权。新船订单也越来越少由货主和船东共同开发，更多取决于市场周期所产生的现金。

这一资本配置机制维持了约半个世纪。运价上涨时，行业积累现金并扩大订单；新增运力交付后，市场供给增加、运价回落，低迷期又抑制后续投资。船舶技术进入相对成熟阶段后，这套机制能够运行，一个常见的投资策略是建造与上一代相似、尺度稍大、效率有所提高的船舶。

20世纪80年代航运市场深陷低谷，部分船型日收益降至约5000美元。90年代市场整体表现平淡，直至中国需求推动2000年代航运超级周期。按Stopford展示的数据，全球商船队年度总收入在2004年前长期维持在约1500亿美元，随后一度升至约5240亿美元；2004年至2008年间，行业累计创造约2.2万亿美元收入，其中约7740亿美元、即35%左右被投入新船订单。

大规模订单随后进入市场，2010年代的运力过剩与长期低迷成为上一轮投资潮的后果。Stopford由此提出第一个问题：规模约5.5亿载重吨的现有订单簿，会不会再次把航运市场推入类似2010年代的周期低谷？

投资潮提前八年，船东正在技术路线尚未成熟时锁定资产

周期风险只是Stopford分析的一部分。他更担心本轮订单潮发生的时间。

在2023年制作的一套船队更新情景中，Stopford原本预计，新船投资将在2030年代明显加速。届时，大量老旧船舶需要更新，绿色燃料技术将更加成熟，数字系统逐步稳定，船东也能够较清楚地判断货主需要什么类型的船舶。

实际发生的情况明显提前。疫情后航运市场产生大量现金，集装箱船、LNG运输船、油轮、散货船和其他船型的订造活动接连升温。按照Stopford的判断，当前投资进程比其2023年的推演提前了约八年。

八年时间对于一艘寿命超过25年的远洋船舶并不短。甲醇、LNG、氨、氢以及生物燃料仍处于不同发展阶段，燃料供应能力、全生命周期排放、发动机可靠性和港口基础设施均存在差异。IMO减排制度与区域监管还在调整，人工智能、自动化和船岸数据体系也远未形成统一架构。

在技术路线没有充分收敛的阶段集中下单，船东可能提前锁定燃料系统、动力架构和数字平台。即使新船配备双燃料主机和一系列数字化设备，也不代表它已经适合未来30年的货流与监管环境。

新船交付时可能技术先进，进入2030年代后却可能面临燃料成本偏高、基础设施不足、改装困难或商业适用性下降的问题。对于资产价值而言，燃料“预留”、系统兼容性和后续改装空间，可能比交付时安装了多少设备更重要。

Stopford因此提出第二个问题：当前数千亿美元的新船投资，究竟有没有建造出适合未来30年的船舶？

“船厂能够提供什么”不能成为唯一答案

过去50年的航运投资习惯，正在与新一轮技术变革发生冲突。船东在市场高点获得资金，寻找船台并选择船厂已经具备成熟设计的船型，随后等待交付。这种模式适合技术渐进改良时期，却难以独立完成能源、数字化和供应链的系统变革。

船厂倾向于提供能够批量建造、交付风险可控的成熟方案；发动机企业需要考虑产品商业化规模；燃料供应商关注基础设施投资回报；银行和租赁机构重视抵押物价值与还款安全；船东则希望控制造价、交付时间和残值风险。各方均有合理诉求，但缺少明确货运需求和长期合同牵引时，行业容易围绕现有技术能力做选择，而非围绕未来运输任务设计船舶。

这也是Stopford反复追问“货主在哪里”的原因。20世纪60年代的货主通过长期期租、船型设计和运营需求推动了集装箱化、滚装运输和专业液货运输。当前绿色航运转型同样需要货主参与，因为替代燃料成本、绿色溢价、航线部署和减排收益很难完全由船东独立承担。

更多货主重新进入长期运输合同、绿色航运走廊和船型联合开发，有助于把货运需求、燃料供应、融资期限与船舶技术放进同一套商业安排。缺少这种协调，船东可能拥有足够的钱，却无法确定应该购买怎样的资产。

航运业还需要把更多资金投向人和产业基础

Stopford还把问题从船舶扩大到数字技术和人才。行业在新造船上已经投入约8000亿美元，但投入数字基础设施、数据治理和人才培养的资金是否与船队投资相匹配，仍缺少清晰答案。

人工智能不会在安装后自动创造价值。航运企业需要熟悉船舶运营、贸易、气象、能效和风险管理的人，把模型嵌入真实工作流程；需要稳定的数据接口连接船舶、岸基团队、货主、港口和金融机构；也需要具备系统集成能力的供应商和工程团队。

这部分投资难以像新船一样形成可见资产，也不能立即增加运力，却决定着未来船队能否高效运营。缺少人员、数据和产业基础，即使船上安装了先进设备，许多功能仍可能停留在独立系统中，无法形成经营能力。

Stopford所说的“新时代”，由船舶、燃料、数据、人才和货主关系共同构成。新造船只是其中资本投入最大、也最容易被市场看到的一部分。

对中国造船业而言，竞争将从承接订单转向参与定义下一代船舶

全球新船订单快速增长，为中国造船业带来了庞大市场，也提出了更高要求。船厂交付能力、成本控制和供应链完整性仍是竞争基础，围绕绿色动力、数字系统、全生命周期能效和未来改装能力的联合开发，将进一步影响船舶长期价值。

中国船厂面对的任务将逐步延伸到帮助船东管理技术不确定性，包括为不同燃料路线保留转换空间，提高设备和软件系统的开放性，把实际运营数据纳入后续设计，并与货主、船东、发动机企业、金融机构共同确定船舶的商业场景。

订单数量能够反映当前市场份额，能否参与定义2030年代和2040年代的船型，将决定更长期的产业位置。未来高价值船舶的竞争，很可能围绕“选择权”展开：船舶能否适应不同燃料、不同监管制度和不断变化的货流，能否在较低改造成本下延长商业寿命。

现金充裕之后，最难的仍是判断

Stopford没有预测哪一种燃料最终胜出，也没有给出船东应该立即停止订船的结论。他留下的是两个需要在每一项投资决策中回答的问题：当前订单簿会不会形成下一轮长期运力过剩；今天投入巨资建造的船舶，是否真正适合下一代航运体系。

航运市场再次提供了充足现金，船厂订单快速增加，行业具备推动技术更新的资本条件。与2000年代相比，本轮投资还叠加了脱碳、数字化、地缘政治和供应链重组等多重变量。资本规模扩大，并没有降低判断难度。

新船合同一旦签署，燃料路线、设备体系和资产成本将被长期锁定。订单潮提前八年到来，也把原本可以在2030年代逐步作出的选择，压缩到了今天。

航运业已经拥有进入新时代所需的钱。接下来要回答的，是这些钱能否买到真正属于新时代的船。

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