从小米OTA 1.18看智驾系统如何判断超车值不值？

10月19日，小米汽车宣布OTA Xiaomi HyperOS 1.18，重点优化SU7、YU7的城市辅助驾驶体验，包括加减速、变道、绕行和路口通行等表现。

此次更新对于高速领航的一项优化明确提到，可提高超车积极性。

为什么智驾系统需要专门优化超车积极性？

对于高速领航来说，超车并不是发现相邻车道存在空隙，就立即执行变道。系统还需要判断继续跟车会损失多少通行效率、超车能带来多大收益，以及整个动作能否在安全约束下完成。

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为什么有些超车机会

智驾宁愿等一等？

假设车辆正在高速公路上行驶，前方有一辆速度低于自车目标速度的车辆，左侧车道暂时存在可用空间。

驾驶员可能很快就会决定超车，但智驾系统还需要比较继续跟车和执行超车两种行为的预期结果。

继续跟车，自车速度可能持续受到前车限制；选择超车，则需要完成横向变道、调整纵向速度，并在进入目标车道后重新建立合适的跟车关系。

两种行为都可能满足当前的安全要求，但它们对后续行驶状态的影响并不相同。

因此，系统需要评估的不是单纯的前车速度，而是这次超车能否带来足够的通行收益。

若自车与前车的速度差很小，即使完成超车，也未必能明显改善后续行驶状态。

如果超车后很快遇到另一辆慢车，车辆可能又要减速，前一次变道带来的收益就会受到限制。

此时，即便目标车道存在安全间隙，也不代表立即超车就是更好的选择。

反过来，如果前车持续限制自车速度，目标车道能够提供更稳定的行驶空间，那么及时超车就可能减少低速跟随的时间。

这里还需要区分速度收益与时间收益。

超车后车速提高，并不是说行程时间一定会按相同比例缩短。实际收益还取决于超车持续时间、完成动作后能够维持多长时间的较高速度，以及后续道路上的交通状况。

从算法设计的角度看，这可以理解为对候选行为进行评估。

系统需要比较继续跟车、执行超车和暂时等待等不同选择的预期结果，并在满足安全约束的前提下，选择更合适的行为。

如果策略过于保守，系统可能错过已经具备执行条件的超车机会；如果过度强调通行效率，则可能频繁变道，却没有获得相应的速度或时间收益。

所以，提高超车积极性不应简单理解为降低变道门槛，而应该着眼于改善超车机会的识别与评估，让系统更及时地执行有价值的超车，同时减少收益有限的动作。

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判断目标车道

为什么不能只看前后距离？

即使系统认为超车有收益，也还需要判断目标车道是否具备足够的安全余量。

这里有一个容易被忽略的细节，那就是车辆之间的距离只是当前状态，双方的相对速度决定了这个距离接下来会如何变化。

假设自车准备向左变道，目标车道后方车辆与自车相距60米，但后车比自车快10米/秒。

如果暂时假设双方保持这一速度差，那么后车与自车之间的距离每秒缩短10米，3秒后就会从60米缩小到30米。

这个例子只描述了简化的纵向相对运动，并不能据此直接判断30米是否安全。

实际风险还取决于自车和后车的绝对速度、双方是否加减速、自车横向移动到什么位置，以及两车未来轨迹是否可能发生冲突。

但这也说明系统不能只判断当前有没有足够大的间隙，还需要判断这个间隙能否在整个变道过程中保持可接受的安全余量。

这其中就涉及到目标跟踪、运动预测和安全间隙评估。

系统需要根据周围车辆的位置、速度和运动趋势，预测它们未来一段时间内可能的运动状态，再结合自车的变道轨迹与预计执行时间，评估目标车道在整个变道过程中是否能够保持足够的安全余量。

其中，变道时间本身也不是一个与场景无关的固定值。

车辆速度、横向运动规划、转向响应以及目标轨迹都会影响动作持续时间。变道所需时间越长，系统就越需要考虑周围车辆在这段时间内发生的运动变化。

因此，安全间隙不能只由一个固定距离决定。

相同的距离，在不同速度差和不同交通状态下，可能对应完全不同的风险。

即便安全间隙满足要求，只能说明超车可能具备执行条件，并不能证明它一定值得执行。

系统仍然需要结合前车造成的速度损失、超车完成后的交通状态，以及整个动作的执行成本进行综合判断。

安全间隙评估主要回答当前是否具备超车条件，收益评估则回答现在超车是否更合适。

前者关注动作能否安全执行，后者关注执行这次动作是否有足够的价值，两者相互关联，却不能相互替代。

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为什么有收益的超车

也可能暂时不能执行？

超车决策其实还面临另一个问题，那就是行为层面认为值得执行，不代表轨迹规划层面一定能够生成合适的执行方案。

假设目标车道存在可用间隙，系统也判断超车能够改善通行效率。

但如果当前车速较高、可用空间有限，车辆就需要在满足横向运动约束的同时，协调转向和纵向速度变化。

如果横向移动持续时间过长，车辆就可能在变道过程中与周围交通参与者保持较长时间的交互；

如果横向动作过于急促，又可能带来较大的横向加速度，影响乘员体感。

因此，轨迹规划不能只追求曲线平滑，还需要考虑车辆运动能力、横向加速度、纵向速度，以及轨迹与周围交通参与者预测运动之间的关系。

这也是行为决策和轨迹规划之间需要协调的原因。

行为决策负责判断是否超车、何时启动，轨迹规划负责生成满足车辆运动约束和安全要求的具体路径，控制系统则根据车辆实际状态执行转向和速度调整。

如果规划结果无法满足当前条件，系统就不能仅仅因为已经决定超车，便强行执行原有动作。它需要重新评估可行的行为方案，在安全条件允许时调整轨迹或时机。

即使变道已经启动，判断也不能停止。

目标车道后方车辆可能加速，前方车辆可能减速，原本可行的间隙也可能发生变化。

系统需要持续更新周围车辆的运动状态，并判断当前轨迹是否仍然满足安全要求。

这也不是说只要周围车辆发生变化就必须放弃超车，而是需要根据变化后的交通状态和车辆所处位置，重新评估后续动作。继续完成、调整轨迹或采取其他安全措施，都应当建立在当时实际可行的条件上。

由此可见，超车积极性不能脱离轨迹质量和执行能力单独评价。更早启动变道，不一定意味着更高效率；更快完成超车，也不一定意味着整个动作更合理。

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最后的话

评价智驾超车能力，不能只统计车辆完成了多少次超车，更需要观察系统能否识别真正有价值的机会，能否在动态交通环境中保持足够的安全余量，以及决策结果能否被车辆平稳、可靠地执行。

超车能力的进步，不是让车辆更急于超过前车，而是让每一次超车都有充分的理由，也有与之匹配的安全条件和执行方案。