汽车出口太猛，美媒破防：中国造出了美国人喜欢的车，却不给美国

今年入夏以来，美国人要养一台车，日子越过越紧。新车平均售价已经逼近5万美元，由于利率一直没降下来，车贷月供平均飙到773美元，这个数字刷新了历史纪录。

汽油价格虽然从峰值回落了一些，但霍尔木兹海峡自2026年2月底以来基本处于半封闭状态，中东局势持续紧张，不少地区每加仑油价仍停留在4美元以上。有美国学生接受采访时说，油价涨得太夸张，索性每天走路去学校。

就在美国消费者四处寻找更便宜的出行方案时，他们把目光投向了一个自己根本买不到的品类——中国电动车。《华尔街日报》在10月14日那篇被广泛转载的报道里，用了一个让人印象深刻的标题：中国车企正在造美国人会喜欢的车，可这些车并不打算卖给美国人。

中国车企这边的情况确实热闹。2025年，全球过半的新车销量来自中国这个全球最大的汽车市场，电动车更是占了主导地位。

中国车企在欧洲一年也卖出了超过50万辆。比亚迪一马当先，从2025年起销量首次超过特斯拉，部分车型起售价不到3万美元。

公开数据显示，比亚迪2025年全年交付新能源车约226万辆，特斯拉约164万辆；在德国和英国这两个欧洲关键市场，比亚迪也完成了对特斯拉的全面反超。但这些车，美国人就是买不到。

原因很直接：拜登政府任内对中国制造的电动车加征了100%关税，再叠加以国家安全为由对联网汽车软硬件的限制，中国自主品牌想在美国正常卖车，门几乎是关死的。有美国民众直接表态，希望让中国车企过来建厂、雇当地人干活，这样大家都有工作，日子也能过得去。

但美国本土车企不这么想。它们一方面搬出所谓的国家安全担忧，另一方面真正害怕的还是价格。

中国车一进来，这些年苦心经营的利润结构就要被冲击。有分析人士认为，中国车企进入海外市场普遍带着压价能力，美国同行很难在短时间内适应。

也有声音说美国并非不能竞争，只是需要一个公平的竞争环境。通用汽车CEO玛丽·巴拉在"美国商业"系列访谈里被问到这个问题时表示，必须正视中国电动车企业长期获得政府补贴这一现实，她相信美国车企有能力竞争，但中国整个电动车产业已经数十年受益于政府支持，这个差距不能装看不见。

美国自己也不是没努力过。拜登政府任内推出过一系列电动车补贴，可其中不少政策如今已被陆续取消，美国三大车企过去几年因为电动车业务累计亏损数百亿美元，一些自家的补贴和返利项目也已终止。

美国制造业联盟甚至发出警告，一旦放中国车进来，可能对美国汽车行业构成"灭绝级别的事件"。有意思的是，面对这扇紧闭的大门，中国车企没有死磕。

比亚迪方面公开表态，就算没有美国市场，也有信心成为全球销量第一的汽车制造商。目前中国品牌在墨西哥的市场份额超过20%，拉美、欧洲持续扩张，加拿大也在视野之内。

10月13日对媒体开放的2026巴黎国际车展就是一个最新的注脚。16家中国车企带来了25个品牌，而两年前这个数字只有9个，法国和德国本土品牌加起来也不过17个。

欧洲媒体用"攻势令人印象深刻"来形容这一幕。更值得注意的是，中国车企不再只是把车运过去卖，而是把工厂往欧洲搬。

新华社10月16日的报道提到，零跑B10已经在西班牙萨拉戈萨工厂投产；吉利计划用福特在西班牙瓦伦西亚的工厂生产新能源车型；小鹏在奥地利格拉茨的麦格纳工厂启动本地生产，巴黎车展期间全球上市的小鹏G9L成为当地生产的第四款车型；奇瑞则与西班牙EV MOTORS组建合资公司，接手日产在巴塞罗那关闭的那家工厂。巴黎车展主办方负责人直言，中国品牌正在从出口整车向本地化经营延伸，生产、研发、分销环节都在欧洲落地。

运力的事也让中国车企自己动手解决。2026年6月，大型滚装船的年租费率涨到每天7万美元，而2025年年底还只有4.25万美元。

船太紧张，比亚迪干脆自己造。据路透和多家海事媒体报道，比亚迪执行副总裁李柯在海外采访中确认，公司新订购了10艘大型滚装船，造价超过10亿美元，单船可装载9000余辆车。

加上已经运营的8艘，比亚迪自有船队将扩充到18艘。李柯说得很坦白，就算加上这10艘，海外出口的运能缺口依然巨大。

从关税墙另一边运不进去，到自己造船把车运往全世界，再到干脆把工厂建到欧洲人的家门口，这盘棋其实很清楚。卖车是一单一单的生意，建厂是把根扎下去。

根扎下去了，哪怕未来再碰到关税、运力、地缘政治这些风浪，也不至于一吹就倒。汽油价格继续啃着美国人的钱包，电动车的吸引力只会越来越大。

美国消费者究竟需要什么样的车、愿意为此付多少钱，答案要留给时间去给。至少从目前看，中国车企并没有在美国这扇门前耗着。门外的世界足够大，愿意开门迎接的伙伴也不少，这盘生意，照样做得下去。