华为引望的「下半场」：自动驾驶不止把车开好

当汽车越来越擅长自己跟车、变道和泊车，智能驾驶下一步究竟该比什么？10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，华为高级副总裁、引望CEO靳玉志给出了三个关键词：从辅助驾驶走向自动驾驶、更高的安全要求，以及被重新定义的出行方式。

这不是简单预告汽车何时能够「自己开」。结合现场完整对话来看，华为引望更在意的是：当技术从选装卖点变成日常能力，怎样让用户真正敢用、让车企愿意合作，并把驾驶以外的用车环节也连接起来。

一、从辅助驾驶到自动驾驶，真正变化的是责任

靳玉志援引工信部统计称，截至2026年9月，国内L2级及以上辅助驾驶搭载率已达到70%。这个数字说明辅助驾驶正在快速进入主流汽车市场，却不意味着七成汽车已经可以无人驾驶。车辆配备辅助驾驶功能，与车辆具备可依法使用的自动驾驶能力，是两回事。

变化的关键不在「L2之后加一个L3」，而在于人与系统的职责如何重新划分。L2阶段，驾驶员仍须持续关注路况、承担驾驶责任；到了L3，系统可以在规定条件内执行驾驶任务，同时必须面对接管、失效保护等更严格的要求。具体事故责任还要依据场景与法律认定，不能理解为驾驶员在任何情况下都完全免责。

靳玉志特别提到，L3相关准入测试正在推进，自动驾驶安全强制标准计划于2027年7月1日实施。对企业而言，单纯展示车辆「能开多远」不再足够，还要证明它何时可以开启、何时必须退出，以及异常出现时能否安全处置。

这也是圆桌讨论中各家车企的共同关切。何小鹏谈技术路线如何衔接L2和L4，李斌强调技术能力与法规准入应分开看。分歧虽然存在，但方向很清楚：自动驾驶要真正走进生活，产品能力、规则与责任必须同时跟上。

二、近170亿公里背后，安全比功能更重要

靳玉志披露，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已接近170亿公里；今年国庆七天，累计辅助驾驶行驶里程接近5.6亿公里，平均每天近8000万公里。这些数据首先说明，辅助驾驶已不再是发布会上才出现的演示功能，而是大量车主在真实道路上持续使用的工具。

使用规模越大，安全要求也越高。靳玉志表示，引望今年开始面向行业公开辅助驾驶里程和安全数据，希望借此建立用户信任。公开数据的价值不只是展示成绩，而是让安全从抽象承诺逐渐成为能够讨论、能够检验的事实。

当然，累计里程很长，并不能单凭这个数字认定系统比人类驾驶更安全。要理解安全表现，还需要知道事故采用什么统计口径、车辆运行在怎样的道路和天气条件下，以及与人工驾驶比较时是否具有可比性。对消费者而言，比一句「领先」更重要的是理解系统的能力边界。

如果说过去的竞争重心是让车辆完成更多动作，那么下一个阶段更值得比拼的，就是在复杂路况、突发情况和功能退出时，系统能否稳定、可预期地应对。安全感不能只靠一次顺利体验建立，它来自长期使用和持续验证。

三、坚持做「电子螺丝钉」，华为要做好什么

在被问及与整车厂的关系时，靳玉志明确表示，引望始终定位于智能网联汽车增量部件供应商，帮助车企造好车、卖好车，而不是与车企竞争。他用「电子螺丝钉」形容这个角色，看似朴素，却透露出华为在汽车产业中的选择。

自动驾驶不是一套软件就能独立完成的事情。它既涉及感知、计算、决策，也需要车辆转向、制动、整车控制的配合，还离不开售后升级和持续服务。对于整车企业来说，最重要的是把这些能力做成稳定可靠、用户愿意购买的产品；对于引望这样的供应商，则要让解决方案更可靠、更容易适配，也更具成本竞争力。

靳玉志提到，引望今年研发投入将近200亿元，未来仍将保持高强度投入。投入如此之大，意味着先进技术必须找到规模化应用的道路。让不同品牌、不同价位的车型都能获得合适的智能化能力，比只在少数高价车型上展示极限功能，更接近供应商的长期价值。

不过，供应商与车企之间也不是简单地交付一套硬件。车型的定位、驾驶风格、整车架构各不相同，双方需要共同打磨产品。华为坚持不与车企直接竞争，能否真正形成优势，最终还要看合作车型的体验、交付效率和用户口碑。

四、从自动换电到全球协作，智能汽车不只负责开车

这次发言中，一个很具体的例子是换电。靳玉志介绍，引望近期与宁德时代、时代电服签署战略合作，希望让搭载乾崑智驾的车辆能够自主寻找换电站、驶入站内并完成换电，提出99秒内完成自动化换电流程的目标。此前，乾崑智驾还已接入百万量级的充电桩生态。

相比又增加一项驾驶功能，自动换电更能说明华为对未来出行的设想：车不只把人从甲地送到乙地，也可能主动处理停车和补能。靳玉志进一步描绘了自动停车、充电、洗车、接送孩子、买咖啡等场景。车辆由交通工具变成能够衔接日常服务的载体，才可能真正改变用车习惯。

但需要区分愿景与现实。换电合作已经公布，不代表所有搭载乾崑智驾的车辆现在都能自主完成换电；停车、洗车和接送等未来场景，也并非已经实现普遍商用。要让这些设想落地，车辆能力之外，还需要场站设备、服务网络、标准协议和安全规则一起配合。

靳玉志最后还谈到，希望与全球车企和行业伙伴共同推动自动驾驶标准及生态协同。这与引望的「电子螺丝钉」定位一脉相承：它并不需要包办汽车生活的一切，而是让自己的技术与更多车企、更多服务环节连接起来。

《科技丛林》锐评

在《科技丛林》看来，这场发言最值得关注的，不是又秀了多少项功能，而是华为第一次把「下半场」的竞争焦点讲清楚了：责任划分、安全验证、供应商边界和出行服务，都是自动驾驶从演示走向日常必须跨过的坎。

也要留一点余地。近170亿公里是累计使用规模，不等于安全结论；99秒换电是合作目标，不等于全面落地。这些数字要变成用户能感知的体验，还需要法规、场站、标准与更多车型的共同推进。

自动驾驶的下半场，最终比拼的或许不是哪辆车最先让驾驶员松开双手，而是哪套体系能在保证安全的前提下，让汽车可靠地替用户完成更多事情。对华为引望来说，这既是技术升级，也是从智能驾驶走向智能出行的一次尝试。