宝马员工争着离职挤崩系统，补偿金最高487万元！

宝马的补偿标准超过了大众、奔驰之前同类自愿离职方案，在德系车企里属于很高的水平。

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员工离职申请热度远超宝马预期

10月21日，#宝马员工争着离职挤崩系统#话题登上热搜第一。

据媒体报道，宝马计划在2027年年底前削减8000个白领岗位，并向数万名员工发送了“远超行业”的离职补偿方案，部分员工获得的离职补偿金额最高可达65万欧元（现汇率约合487.6万元人民币）。

据悉，大众两年前向部分员工提供的离职补偿金额最高约为40.5万欧元（现汇率约合303.8万元人民币），且不包含提前离职奖励。奔驰提供的最高补偿金额约为50万欧元（现汇率约合375.1万元人民币）。宝马的补偿标准超过了大众、奔驰之前同类自愿离职方案，在德系车企里属于很高的水平。

补偿方案的结构相当丰富。员工可选择两个离职日期：2027年3月31日或10月31日。选择更早离职的员工可额外获得一笔“TurboBonus”（涡轮奖金），鼓励尽早做决定。

补偿金的支付方式有五种选择：一次性付清、分期支付、存入现有退休储蓄账户、缴纳现有直接保险，或以上方式的组合。

除了现金补偿，协议还为离职员工提供了额外福利。在2027年10月31日项目截止日前年满55岁的员工，可享受宝马退休员工专属福利，包括购买新车或二手车时的优惠价格。部分高薪级非工会员工还可以按适用规则买下自己最后使用的公司用车，某些更高级别员工甚至在离职当月可以购买第二辆车。

受离职补偿影响，约有4万名员工登录宝马内部人力资源门户查看自己能够获得的补偿金额，结果导致该系统在数小时内便因访问量过大而出现故障。

宝马于次日修复了相关系统，但申请数量仍持续增加。因为申请热度远远超出宝马预期，官方已经暂停接收新的申请，优先处理已经提交的意向。

宝马方面表示，公司提供较高补偿并非单纯出于慷慨，而是希望通过一次性支付离职成本，换取长期人力支出的下降。公司预计在裁撤8000个岗位后，2028年起公司每年可节省约10亿欧元。

值得注意的是，这次的补偿方案只针对德国本土行政、研发、规划类非生产岗位，生产线工人不在本次计划内，超过一半的缩减名额都在德国本地。据宝马官网数据，截至2025年年底，该公司全球员工约15.45万人，其中德国员工超过8万人，占全球员工总数一半以上。

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欧美市场增长未能弥补中国市场销量下滑

宝马此次加速推进裁员计划，也与其近期面临的经营压力有关。

今年上半年，宝马集团实现营收622.66亿欧元，同比下滑8%；营业利润36.4亿欧元，同比下降37.4%；净利润28.72亿欧元，同比下降28.5%。

宝马集团的汽车业务继续承压。销量方面，上半年宝马全球交付新车115.67万辆，同比下降4.2%。其中，欧洲销量同比增长5.4%；美国销量同比增长3.9%；而中国销量同比下跌20.4%，至26.18万辆。

中国市场目前是该公司面临的主要挑战之一。报道指出，宝马第三季度在中国市场的销量同比下降近25%，欧洲和美国市场的增长仍未能弥补中国市场销量下滑带来的影响。

值得注意的是，宝马汽车业务板块第二季度息税前利润率回落至2.3%，较2025年同期的5.4%出现显著下降。其中，关税因素直接导致利润率下降1.25个百分点。2026年上半年，汽车业务板块息税前利润率为3.6%。

在此背景下，宝马集团下调2026年全年业绩预期，预计税前利润将显著下滑，汽车业务息税前利润率预计在1%—3%。宝马首席执行官聂科维表示：“汽车行业面临的挑战与日俱增，激烈的全球竞争、不断增加的地区监管要求，以及地缘政治冲突带来的影响，将在未来几年塑造我们的商业模式。”

据媒体此前报道，宝马集团宣布裁员计划以降低成本，应对电动汽车利润率下滑、美国关税及市场竞争加剧等多重压力。有媒体援引公司消息人士的话说，裁员的另一个原因是宝马近年来对新型电动车平台“新世代”投入大量研发资金。宝马去年曾表示，随着该平台研发阶段结束，公司将削减包括人力成本在内的研发成本。因此，此次裁员预计将主要影响德国研发及其他非生产岗位员工。

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德国汽车制造业面临严峻处境

此次宝马裁员消息再次凸显德国支柱产业——汽车制造业面临的严峻处境。

据媒体援引咨询公司安永（EY）的数据报道称，去年德国工业企业共裁员12.4万人，约为2024年的2倍，裁员主要集中在汽车行业。

大众汽车集团CEO奥博穆在2026年度股东大会上披露，集团计划在2026年年底前裁减1.9万个岗位；到2030年，计划累计裁减5万个岗位，这些岗位覆盖大众、奥迪、保时捷及旗下软件子公司CARIAD等板块。奥博穆称，目前已有约2.8万名员工自愿离职，德国各生产基地工厂成本去年已下降20%以上。在产能方面，大众汽车将全球年产能目标从1200万辆下调至900万辆。

此后不久，大众汽车收缩范围从德国本土扩大至全球。根据外媒披露的内容，新方案计划在全球裁撤至多10万个岗位，同步关闭汉诺威、茨维考、埃姆登3座大众品牌德国工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。

而欧洲汽车零部件巨头同样面临挑战，博世、大陆等巨头也早已开启裁员等降本举措。欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）数据显示，2024—2025年，欧洲汽车零部件行业累计官宣裁员达10.4万人，远超疫情最严重的2020—2021年的5.37万人。博世预计至2030年年底累计裁撤2.2万个岗位，采埃孚计划到2028年年底在德国裁减1.1万—1.4万个岗位，大陆集团计划在2026年年底前再裁减约3000个工作岗位，这些岗位集中在研发部门，其中德国本土岗位占比将低于一半。

当前，欧洲汽车工业正面临电动化转型的挑战。过去5年，大众、宝马、奔驰大额投资布局纯电业务与软件研发，但电动车业务普遍较为疲软。一方面，欧洲汽车电动化供应链体系与规模效应的差距，使其在竞争中处于劣势。另一方面，德系汽车巨头在智能座舱、高阶辅助驾驶等核心体验上与中国新能源品牌存在差距，燃油车时代积累的技术壁垒在电动化赛道大幅弱化，消费者对传统豪华品牌的溢价认可度持续下降。

面对多重压力，欧洲车企的发展战略正在从规模扩张转向效率优先、务实转型，业务重组已启动。从各大车企发布的战略来看，电动化智能化等相关业务已成为核心，新电动车平台产品为当前重点投入的方向，同时缩减燃油车产能。

来源 | 《商学院》杂志综合自第一财经、中国经济网、上游新闻、《都市快报》、《青年报》、《中国汽车报》、快科技、中国机械工业联合会网站、21世纪经济报道

编辑 | 张可

封面 | 视觉中国