观点 | 印度在边境大搞基建，意欲何为？

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作者|谷艳威 俞俊

本期编辑|王智

本期审核|余佳轩 陈珏可

2024年7月19日，在印度北方邦贡达县，铁路工人们在脱轨列车旁进行修缮工作。图源：“环球杂志”微信公众号

2026年8月上旬，印度政府推出一项未来两年内在印孟、印巴及印中边境（印巴、印中为未定边界，本文所述为实际控制线附近边境地区）修建铁路的计划，投资至少4500亿卢比（约合47亿美元），约占同期铁路基建总支出的22%。

近年来，印度在边境地区开展的铁路、公路及重要隧道等基础设施建设，呈现出投资持续增长、项目快速扩张、位置不断前伸的态势，其中“边境道路组织”（BRO）建成通车的公路总里程达4595公里。

总体来看，印度边境基建实现了提升军事能力、促进经济发展的双重效果，印度国防部长辛格对此评价指出：“促进了国防部队的机动性，并致力于为当地居民生活带来积极转变。”

一、提挡加速的“三重动力”

印度此轮边境基建“提速”，并非一时兴起，而是国家治理、内部管理与工程技术等多重因素交织共振的结果。

印度边疆治理思路在相当长时期内偏向于“战略缓冲”，即通过维持交通不便的原始状态，增加潜在对手的入侵难度。但近年来，印度决策层逐渐改变这种认知，开始重新审视基础设施建设的战略价值。北方邦、北阿坎德邦等边疆地区是印度人民党的重要票仓，2024年印度大选期间，莫迪政府将边境基建作为重要政绩进行广泛宣传，这种叙事策略不仅激发了民众的民族主义情绪，也有效提升了执政党的支持率。

莫迪政府将边境基础设施建设与国内选举政治进行深度绑定的策略，使边疆管理呈现出从“弱边”到“兴边”转变的新特征。

设立于1960年的“边境道路组织”，原隶属印度公路交通和运输部，是印度独具特色的一个组织机构，也是边境基建主要执行者。印度政府通过对其进行深度改革，为边境地区基建提速提供了制度保障。

一是调整隶属关系。边境项目涉及国防、环境、林业等多个部门，BRO长期受到多方掣肘，决策效率低下、审批流程冗长。2016年，印度政府将其划归国防部直接管辖，在随后几年间陆续完成了完善内部结构、优化工作制度等改革，同时协同其他部门进行环评、土地征用等程序简化调整。

二是加强资金保障。印度政府持续加大边境基建设施投入，并赋予BRO更大的决策权和资金调配权，使其能够根据工程进度灵活调动资金，避免了因预算拨付延迟导致的工期延误。2024-25财年，BRO预算增至6500亿卢比，2025-26财年又大幅增至17900亿卢比。

三是简化项目管理。印调整了边境基建项目的审批流程，对大型项目采用“工程总承包”模式，将设计、采购、施工捆绑授予实力雄厚的一线建筑公司，大幅缩短了从立项到完工的周期。2024-2025年，BRO共交付了250个项目，效率显著提升。

长期以来，高海拔、复杂地质条件是制约印度边境基建的最大技术难题。近年来，印度边境基建的设备、技术、标准等均取得大幅进步，工程建设效率显著提升，部分项目工期比原计划压缩近三分之一。

二、过去五年成效突出

2021年至2025年，印度边境基建取得历史性成就，以公路为基础、以铁路为“动脉”、以隧道桥梁为节点的边境地区交通设施基本成型。

公路是印度边境交通体系的基础。过去五年间，多条干线、支线公路建成通车。据印度新闻局官方网站2026年1月报道，2020-25财年，BRO在边境前沿地区建设了约4595公里的道路，显著改变边境地区的通达状况，形成了相互连接、互为备份的公路网。

一方面，干线公路加大密度建设。印度在原有干线公路基础上，针对重点地区增加建设，旨在提升通行效率、打造备用公路。例如，在中印边境地区，2024年3月建成通车的尼穆-帕达姆-达尔查公路，是继默纳利-列城公路、斯利那加-列城公路之后的第三条通往拉达克的干线公路，且路程更短、海拔更低。

另一方面，支线公路加速延伸。BRO将建设重心投入到新建或升级大量向边境一线地区延伸的支线公路。该组织公布的数据显示，2021年建成15条道路，2024年建成22条道路，2025年建成28条道路。这些项目的密集建设，标志着印度边境公路网正从“线状连接”向“网状覆盖”转变。

印度边境地区铁路（实际控制线50公里以内）建设因资金和技术双难题，在2020年前进展非常缓慢，无一实际建成。但在过去五年，印度边境铁路建设实现历史性突破，多条道路同时开工，按规划将于近期完成的有3条：西沃克-朗格波铁路，位于中印边境地区，连接西孟加拉邦的西沃克和锡金邦的朗格波，全长约45公里，共设置5个车站，2009年启动建设后一直进展缓慢，但近年来加速推进，对外宣布将在2026年内实现通车；里希克什-卡尔纳普拉亚格铁路，位于中印边境地区，主要在印度北阿坎德邦境内，全长125公里，按计划将在2026年底部分投入运营；吉里巴姆-因帕尔铁路，位于印缅边境地区，连接阿萨姆邦与曼尼普尔邦，全长110.6公里，是印度“东向政策”的重要支撑，规划在2027年内通车。

三、未来将持续加速

印度边境地区基础设施建设正在经历从“填补空白”走向“织密成网”的发展历程，2030年前是关键冲刺阶段，其对于提升印军快速反应和持续作战能力、带动沿线地区经济社会发展均意义重大。

规划建设项目迅猛增加。2026年3月召开的印度“边境公路组织”咨询委员会会议提出：“边境基础设施建设未来应为提升战备能力、加速边境地区经济增长，从而为‘2047年发达印度’国家愿景作出贡献。”这表明，印度边境基建将持续推进，将在过去五年“重点突破”基础上实现“全面成网”，构建边境地区多模式、高韧性的综合交通体系。

一方面，边境铁路向边境一线延伸。2030年，印度计划在东北部的印中、印缅、印不边境地区完成“500公里边境新线”项目建设，旨在将偏远边境地带与国家铁路网连接起来，提升军事反应能力和后勤保障效率。

另一方面，边境公路将实现全天候通行。根据BRO远景规划，印在边境地区还将规划建设470条道路，总长约27300公里，相当于在过去60多年建成的64100公里总里程基础上增长42%，公路密度也随之增加，且未来项目建设中将大幅增加隧道，解决大雪封路问题。比如，全长约717公里的“跨克什米尔连通”公路项目，为确保全天候通行，计划在萨德纳山口、拉兹丹山口以及P山口、Z山口修建隧道。印媒指出，该项目完成后将显著增强前沿连通性、改善地区流动性，在促进战备和区域一体化方面发挥关键作用。

印度边境基础设施建设宏伟计划无疑将为印度带来巨大的战略红利，但作为一场融合了政治考量、经济发展、军事需求以及技术能力的庞大工程，在客观上也会受到国内国际多重因素的综合制约。

一是国内资金缺口较大。边境地区地形地貌复杂、自然环境恶劣，基础设施建设是名副其实的“吞金兽”，如比拉斯布尔-列城铁路总里程约498公里（桥隧比超过55%），预估造价超过1.3万亿卢比（约合137.5亿美元），未来两年铁路建设投资虽已增加至4500亿卢比，仍无法满足建设需求。如何持续维持庞大、长期的投资规模对印度财政构成严峻考验。

二是面临外部压力。印度边境基础设施建设首先服务于军事目的，可能导致边境地区军备竞赛和基建竞赛，以及引发周边国家和国际社会高度关切。2020年5月，印度宣布修通了从达尔楚拉至里普列克山口的战略公路，尼泊尔认为该公路穿过其主权领土，是对国家主权的严重侵犯。作为强烈回应，尼泊尔政府随后发布新版全国行政地图，明确将卡拉帕尼、里普列克及林比亚杜拉地区划入本国版图，并将该地图写入宪法。

此外，印巴边境地区的建设，或引发巴基斯坦对“水权与生存”的强烈担忧和强势反制；在印缅地区的建设，牵涉跨境民族问题、缅甸民族地方武装势力范围等多重问题。

作者简介：

谷艳威，陆军指挥学院在读硕士研究生。

俞俊，陆军指挥学院教授。

本文转载自“环球杂志”微信公众号2026年10月6日文章，原标题为《印度在边境大搞基建？》

本期编辑：王智

本期审核：余佳轩 陈珏可

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