5个小时，十多位车企高层只争一件事

「公众对智能网联汽车驾驶能力的信任」

作者|龚宸芫

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

10月21日下午，2026世界智能网联汽车大会全体大会开场前半小时，会场座无虚席，两侧过道、座席后方都站满了人。不少人把目光投向了前三排，那里坐着大部分中国车企一二把手。

这应是2026年中国车企一二把手聚得最齐的行业大会，包括3家汽车央企的二把手，分别为中国一汽刘亦功、东风汽车冯长军、中国长安赵非；众多自主车企一把手，如吉利李书福、奇瑞尹同跃、蔚来李斌、小鹏何小鹏、小米雷军、赛力斯张兴海等，以及大众、奔驰、宝马在华最高负责人。

大会由工信部、交通运输部、北京市政府共同主办，为期3天。今年大会以“汇智聚能 网联无限——稳步迈向自动驾驶新时代”为主题，设开幕式、全体大会、闭幕式等3场全体会议，以及多场特色活动和主题论坛。

其中，全体大会最受关注，因为这个环节上，主管部门发布车联网标准体系最新进展，中外行业协会研判产业趋势，十多位车企一把手相继登台，还有一场聚集6位自动驾驶领域领军人物的巅峰对话。大会持续了5个多小时，中途鲜有人离场。

5个多小时里，车企一二把手只反复讨论一个话题——公众对智能网联汽车驾驶能力的信任。2026年以来，接连出现的信任事件，让用户敢不敢用智能网联汽车驾驶系统，成为行业一道尖锐考题。

主管部门的表态，为这份信任划定底线。工信部装备工业一司司长郭守刚在现场说：“有什么样的标准，就有什么样的质量，只有高标准才能有高质量。”

对普通用户而言，标准看不见、摸不着，但它的分量最重。在技术被交付到用户手里之前，只有行业底线先划定了，公众的信任才有了起点。

▍01

从敢不敢到天天用

“信任”这道题，最先发难的是市场。

“用户到4S店试车，在城区道路开上半个小时，如果一次接管都没有发生，会觉得这套系统可用；如果半小时内被接管一次，就吓破胆了，根本不会买。”在巅峰对话圆桌环节，地平线创始人兼CEO余凯分享了一个贴近市场的观察。

如今，10万元价位的新车开始把城区组合驾驶辅助做成标配，且销量上已有了回应。

在上午的大会开幕式上，中国科学技术协会名誉主席万钢表示，受新型传感器件和系统等成本下探，以及AI大模型技术加速赋能影响，2026年上半年，我国具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已突破70%，预计2030年将达95%以上。

汽车智能化的第一道门槛，不在技术层面，在消费者的认知里。

余凯说，从每100公里才需要一次接管，到1000公里、1万公里，再到10万公里，每跨过一个十倍量级，就像跨越一次太平洋。用户觉得可用了，但好用与爱用之间，还隔着好几片太平洋，革命才刚开始。

余凯的判断，解释了另一个行业现象。北汽集团董事长张建勇在演讲中提到，当前不少车型智能功能越来越丰富，但真正被用户高频使用的并不多。功能堆得再多，用户不常用，信任就无从谈起。

这也是中国一汽总经理刘亦功在演讲中提到的“跨越”，即从功能可用迈向体验好用。随着端到端大模型、世界模型加速上车，组合驾驶辅助从有没有进入到好不好用的比拼，用户体验决定了产品价值。

比亚迪高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生给出的路径是3个阶段：能用、敢用、天天用。在他看来，智能化下半场最大的变化，是车企技术与用户之间形成了互信，技术不再冷冰冰。

“从车企角度，我们打造的是一款产品。组合驾驶辅助也好，L3、L4也好，它更多的是高级自动挡，具备两个属性，一方面是舒适属性，更重要的是安全属性。”他说，“车企把安全属性作为使命，而不是作为某一个技术指标，消费者才敢用。”

当用户习惯了天天用，汽车角色就发生很大变化。东风汽车总经理冯长军判断，汽车正从功能载体走向生活伙伴，加速进化为有温度、会学习、可信赖的智慧伙伴，一辆值得托付的车，首先得让人觉得它是活的。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌的观点更直接：组合驾驶辅助以及更高级别自动驾驶的核心，是给用户创造价值，翻译成落地指标，只有两个——有多少用户愿意付钱，安全性能否被量化感知。如果用户不愿意付钱，做得再好，也没有真正的价值创造。

信任的价值兑现，还可以更具体。华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志说，（用户）工作结束后，（驾驶的）车会自己停车、自己充电、自己洗车、自己接送小孩、自己买杯咖啡，这会重构出行方式。

这些想象的场景能否成为现实，取决于用户是否愿意把日常交给这套系统。如此就又回到信任这个起点。

中国工程院主席团成员钟志华给出另一种视角：“人工智能非常重要，能力非常大，大家不要焦虑也不要害怕。”他认为，对智能汽车而言，信任的建立，始于用户放下对未知的恐惧。

这意味着，汽车智能化上半场在比谁的技术跑得快，下半场将比谁先让用户敢用。参数竞争已结束，信任竞争刚开始。

▍02

把安全做成看得见的证据

打消敢不敢的顾虑只是第一步。要真正让用户付出信任，车企还得回答另一个问题：凭什么信你？

对此，梅赛德斯-奔驰董事会成员、大中华区负责人佟欧福在演讲中，转述了一个细节——他们与Momenta共同开发新一代组合驾驶辅助系统时，其创始人兼CEO曹旭东常说，与奔驰合作，是他职业生涯中最有挑战性的项目。

挑战源于奔驰数十年积累的工程经验、对安全毫不妥协的标准，以及中国复杂的道路与交通环境。为在中国完成产品本土开发，奔驰进行了15000次模拟，又补充了30至80次真实碰撞测试，投入超过1亿元人民币。

当严苛的外方开始向中国公司学习技术时，这场关于信任的竞赛，已不只是中国车企的命题。

聚焦技术本身，冯长军在现场介绍，东风汽车自研的一段式端到端大模型，让驾驶辅助从看见再反应，进化为理解并预判。“当系统的判断早于危险出现，用户才有理由放心。”他说。

再者，企业也要推进数据透明化。

靳玉志说，华为面向全行业，实时公布组合驾驶辅助系统行驶数据，累计里程已超过170亿公里。今年国庆假期，搭载华为组合驾驶辅助功能的用户，日均行驶里程8000万公里，7天合计5.6亿公里，其中约六成由系统完成。

华为敢于摊开数据的底气在于，在组合驾驶辅助阶段，事故责任主体是司机；到了L3及以上，责任主体将转移到系统——数据透明，是责任转移之前必须做好的功课。

信任的另一重证明，来自保险公司定价。

李斌介绍，蔚来超过95万辆配备激光雷达与高算力的车每天在路上行驶，组合驾驶辅助里程累计超过91.4亿公里，人车共驾的安全里程比单独人驾高8倍；有4家保险公司出具证明，重大事故下降超过30%，且逐年走低。

赛力斯董事长张兴海表示，问界车型4年续保费用整体降低30%以上。保险公司是给安全定价最诚实的主体。对于用户而言，保费降了，比任何宣传都管用。

当然，厂家投入真金白银是信任的基石。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军说，从造车第一天起，小米就把安全放在所有指标前面，与安全相关的团队已超过3000人，还成立了独立的汽车安全研究中心，做端到端的独立调查。

大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐在现场强调，发展速度和规模，必须和信任相匹配。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官柯睿辰也明确表态，速度不能成为衡量进步的唯一标准。

信任是重资产。车企正用真金白银换用户的放心，这悄然改写了整个行业的价值排序。张建勇在会上说，汽车智能化不能只有冰冷的技术参数，更要有温暖的用户共情。

▍03

L3驶入寻常百姓家

信任的积累，将在智能驾驶系统更高阶功能——L3上接受检验。

在巅峰对话圆桌环节，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直接问现场车企高层和高管：“L3到底何时到来？”

“我有很多反共识，也许是一家之言。我把L2和L4放在一起考虑，我认为应该会跳过L3。L3是不是更安全？我首先打一个问号。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏说，他在欧洲体验过某品牌已在局部场景落地的L3系统，试了一天，只开了几分钟，“体验非常不好，L3把责任转移给了系统，但体验没有优化，安全没有提高”。

在他看来，L3只是L2的增强型，小鹏选择跳过L3，把L4能力直接带进量产车。L4技术落地在2028年下半年，需要全体系一起开发。从政策角度而言，落地时间是2028-2032年。

曹旭东讲了一个观点相似的故事。欧洲客户最初带着欧洲L3的思路来中国，共创之后，改用中国L4思路在中国做L3——按L4的架构设计，L3法规成熟时先上L3，未来软件升级至L4，一套开发成本，两代产品。他判断，2027年尤其是2028年，是L3、L4渗透率大幅提升的拐点。

比亚迪的判断相对乐观。

“L3安全不是倍增，而是增加几百倍的要求。”杨冬生说，L3是具备超越人类驾驶能力的一套系统，要面对鬼探头、爆胎、湿滑路面等极端长尾场景。他认为，真正的L3是限定场景的，2028年有希望；不限场景，则需要再迭代一两年。

李斌说，蔚来ET9（参数丨图片）的硬件在去年就已备好，技术上随时能够就绪，但具体时间取决于国家何时允许。他更看重运营体系，一年卖上百万辆车，就要支撑上百万辆L3车的安全响应机制，这与运营几十辆、几百辆自动驾驶出租车，完全不是一个量级。厂家承担责任，就要先建立起能接住事故的响应机制。

中国长安汽车总经理赵非给出了更明确的时间表——长安判断，2027年L3级量产，2028年L4级实现商业化运营。他说，支撑这一判断的，是用户需求实证，比如长安启源Q06上市仅一个月，城区组合驾驶辅助功能版本的订单占比就接近50%。

跨国车企也在押注时间表。大众相关负责人提出，2027年实现L3就绪，同时强调研发速度本身并不是目标，消费者只接受他们信任的技术。

L3驶入寻常百姓家，需要责任、保险、运营体系都到位，那一天才会真正到来。

那么，信任的产业级答案在哪里？

大部分车企高管的答案是产业链协同。比如，刘亦功在演讲中提出三共倡议：共推科技创新、共赴产业协同、共筑安全底线，并强调，安全永远是汽车的第一属性，也是智能网联汽车行稳致远的前提。

当信任成为行业的第一生产力，它的建立方式也在改变——从企业单打独斗的自我证明，转向全行业协同的底线共建。

5个多小时的大会结束了，但“敢不敢让用户把方向盘交给AI”这道题，车企才刚开始作答。谁能先让用户放心，谁就拿到了智能网联汽车下半场的入场券。