跳过L3还是稳步落地？一场圆桌，撕开智驾路线的底层分歧

所谓L3之争，说到底是两种产业思维的碰撞。

作者丨陈伟东

10月21日，世界智能网联汽车大会在北京举办。当天这场产业圆桌，把高阶智驾当下最尖锐，也最现实的路线矛盾，直接摆到了台面上。

小鹏、蔚来、比亚迪、华为引望、地平线、Momenta六家头部企业同台对话。看似常规的产业交流，何小鹏一句“可以跳过传统L3”，戳破了行业内部长期没有摊开讨论的路线分歧：一边是大模型驱动的跨越式迭代思路；另一边，华为、比亚迪更倾向稳扎稳打的渐进落地路径。

外界很容易简单贴标签，把这场交流简化成“跳L3”和“做L3”的对立。在《汽车人》看来，这无关谁的算法更强。它标志着国内高阶智驾，终于走出拼功能、堆参数的浅层竞争，进入比拼安全体系、责任承接、工程落地能力的新阶段。

这也是整场圆桌很容易被舆论忽略的一点：AI可以加快智驾迭代，但责任移交、安全兜底、合规闭环，没有捷径。

何小鹏在现场的表态很清晰：传统L3更多只是驾驶责任的转移，未必能带来安全和用户体验质的提升。在他的判断里，依托大模型持续打磨的高阶L2，有机会逐步逼近L4的能力，不必死守这套逐级升级的分级框架。

按照他的预判，高阶智驾有望在2028年迎来能力上的关键节点，配套法规也会在之后数年慢慢补齐。

坦白说，这个想法带着鲜明的小鹏技术底色。

依托VLA端到端大模型，小鹏这套研发思路，跳出了行业沿用多年的分级迭代逻辑。传统L3的设计逻辑，是划定固定场景、预设人机接管流程，依靠规则弥补机器智能的短板。而大模型的开放世界泛化能力，核心是让车辆自主理解路况、应对突发状况，大幅降低了对人随时待命接管的依赖。

从技术范式上看，小鹏确实拥有尝试绕开传统L3形态的基础。

但这里有一个流传很广的误区需要厘清：能够绕开L3这套人机待命接管的产品形态，不等于跨过了系统担责对应的安全门槛。

选择跨越式路线，只是换了一套安全论证逻辑，安全标准并没有降低。不管走哪条路线，只要向更高阶自动驾驶演进，传感器冗余、失效处置、极端工况验证、全链路风险追溯，都是绕不开的硬性要求。

这也决定了，“跳过L3”很难成为全行业的通用解法，更像是少数头部玩家才有条件尝试的选择。大部分车企尚不具备全域AI泛化能力，依托清晰的场景边界、分级接管机制管控风险，依旧是量产落地最稳妥的方式。

整场圆桌真正值得琢磨的地方，不在于AI路线有多超前，而在于点明一个事实：L3最难啃的不是算法，而是一整套和社会规则绑定的权责工程。

华为引望靳玉志的发言，点透了这件事的本质。L3的标志性意义，不在于新增多少功能，而是驾驶责任第一次从驾驶员转移到车辆系统身上。

这是底层规则的一次重塑。

一旦系统承担驾驶责任，监管准入、功能安全认证、失效响应、数据追溯、保险理赔、事故定责、用户安全教育，整套配套体系都要重建。算法迭代可以很快，但牵扯公共安全、责任认定的社会配套，只能靠试点、磨合、一步步落地。

这也是华为容易被低估的优势。

市面上不少智驾供应商，大多聚焦芯片、单点算法或者软件模块。但高阶智驾落地，从来不是单点技术比拼，考验的是完整的工程链路。

华为是国内为数不多跑通全链条能力的玩家：感知硬件、底层软件、整车协同控制、失效策略、功能安全、认证合规、标准共建一体打通。坚持不造车，以“电子螺丝钉”的二级供应商身份服务车企，也让它有条件把抽象严苛的L3国标，转化成车企能落地、能过审、权责可追溯的量产方案。

接下来两年，L3不会迎来爆发式普及，但它会变成一块筛选企业真实功底的试金石。

如今高阶NOA已经快速普及，不少新车都能搭载，各家在基础智能化体验上的差距在收窄，可真正有能力承接系统责任、走完全套安全认证、跑通合规闭环的企业，并不算多。

评判L3能力，从来不看演示画面够不够流畅、功能清单长不长，核心看体系稳不稳、兜底靠不靠谱、能不能接住对应的责任。

在这条激进的跃进路线之外，比亚迪给出的思路，更贴合多数车企量产的现实约束。

比亚迪杨冬生强调，高阶智驾的前提，是可控、可兜底、可追责。从L2到L3，等级看似只跨一级，安全难度却是指数级上升。L2阶段，人是最后的防线；进入L3，传感器故障、恶劣天气、路面突发障碍，这些极端场景，都需要系统独立应对。

出于对量产风险的审慎，比亚迪选择限定场景先行，优先在高速、拥堵这类可控场景落地L3，在边界之内积累真实路况数据，持续打磨响应策略，再慢慢向外拓展适用范围。行业普遍预期，2028年前后，限定场景L3有望迎来规模化落地。

综合各家的判断来看，产业走向其实已经比较明朗：全域跳过L3不现实，无边界放开全域L3同样风险太高。边界可控、权责清晰、高冗余的限定场景L3，会是未来几年的主流方向。

抛开路线分歧，几位嘉宾达成的共识，也在终结持续许久的参数内卷。

前几年行业热衷于比拼算力、激光雷达数量、覆盖场景，参数越堆越高，用户体验、安全底线、商业化可行性反倒常常被放在次要位置。

而如今行业的评判逻辑，已经变了。

蔚来李斌说得直接，脱离用户价值的硬件堆砌没有意义，安全和用户是否愿意买单，是智驾绕不开的考题。

何小鹏提出，用安全行驶里程、场景覆盖、商业闭环衡量技术价值，拒绝停留在演示场景里的技术自嗨。

地平线余凯态度审慎，行业目前还停留在“可用”阶段，距离稳定可信还有很长一段路。

Momenta曹旭东则预判，2027至2028年是关键拐点，行业会逐步走向统一技术底座，车企和供应链也会从简单买卖，转向深度共创。

智驾下半场的竞争，就此从参数比拼，转向体系、合规、整车协同、商业化能力的综合较量。

这场圆桌最大的价值，是打破了一个固有认知：自动驾驶，未必只有一条升级路径。

小鹏代表AI驱动的跃进思路，尝试依靠模型能力打破传统分级框架；华为、比亚迪代表落地派思路，坚持安全、责任、合规要循序渐进验证。

两条路线本无对错，差异来自企业各自的技术储备、风险偏好与长期战略。

《汽车人》认为，AI决定智驾的上限，安全体系决定它的下限。上限可以百花齐放，承载不同企业的技术探索；但关乎安全的下限，必须统一、不能让步。

所谓L3之争，说到底是两种产业思维的碰撞。

L3本身只是一个行业分级标签，真正的分水岭，在于企业能不能完成一次身份转变：从做一套智能化功能，到扛起一份安全责任。

大模型可以持续拉高智能的天花板，但支撑行业走得长远的，往往是那些不容易被看见的部分：安全工程、合规流程、完整的责任闭环。

技术创新可以大胆往前闯，但这场关乎人身安全、公共权责的漫长试炼，没有捷径。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。