全球造船业进入“盲区”？市场超预期多项指标创历史新高！

新签订单同比翻番，手持订单和新造船投资总额都创历史新高，全球新造船市场正迎来超预期发展的黄金期和，而在这一轮造船业超级周期中，中国船企以几乎碾压式的优势始终占据主导地位。但远超预期的市场未来也正面临的不确定性因素。

全球新船订单创历史同期新高，多个船型需求旺盛

10月18日，在第四届福建国际海洋装备博览会期间举办的“新质向海·永续深蓝——新质生产力与可持续发展论坛”上，中国船舶工业行业协会统计信息部主任曹博表示，当前世界新造船市场正处于超预期发展的黄金期，各要素均“高位运行”，已进入历史数据及运行经验的“盲区”。

曹博介绍，业内通常以新接订单、完工交付和手持订单三大指标衡量造船市场运行情况。今年前三季度，全球新接订单量按修正总吨（CGT）计算同比增长70%，按载重吨计算增长约110%，实现翻倍增长；手持订单量创历史新高；以修正总吨计，前三季度已超过2007年上一轮高峰的同期水平，为历史同期最高，全年数据很可能创历史新高。新造船价格自2021年复苏以来持续上行，目前保持在历史高位。

克拉克森最新发布的全球造船市场报告，也从订单规模、船价走势、投资金额及未来交付预期等多个维度印证了这一判断。

根据克拉克森最新发布的报告数据，2026年前三季度，全球新船订单累计达到2558艘7070万CGT，与2007年上一轮造船繁荣期创下的历史纪录基本持平，是过去10年平均水平的两倍以上。本轮造船市场繁荣并非由单一船型推动，而是呈现多个船型市场共同活跃的局面。今年第一、第二季度，油船成为新造船市场的主要增长动力，第三季度则由集装箱船接棒。

其中，油船市场表现尤为突出。尽管第三季度订造活动略有放缓，但前三季度全球油船新船订单仍达到9250万载重吨，有望超过1973年创下的1.22亿载重吨历史最高纪录。原油船订单达到7070万载重吨，包括172艘超大型原油船（VLCC）和95艘苏伊士型油船；成品油船订单达到1850万载重吨，创下20年来同期最强劲的订造水平，化学品船订单同样保持高位。

集装箱船市场也延续强劲势头。前三季度全球集装箱船新船订单达到420万TEU，接近2024年至2025年的历史纪录水平，多家大型集运公司集中签署批量订单。仅9月份，全球就有48艘约60万TEU集装箱船订单落地，其中包括马士基在中国船厂订造的20艘18600TEU双燃料LNG动力集装箱船，以及阳明海运在韩国韩华海洋订造的6艘13650TEU双燃料集装箱船。

散货船市场同样保持活跃。前三季度全球散货船新船订单达到5310万载重吨，较过去10年平均水平高出67%，其中好望角型散货船订造活动创下10多年来同期最高水平。

液化气船方面，LNG运输船新船订单达到1250万立方米，全年订单量有望创下仅次于2022年的历史第二高水平；LPG运输船订单达到850万立方米，有望创下历史纪录。

此外，汽车运输船前三季度新船订单达到60万标准车位（CEU），订单增速创历史同期新高。浮式生产储卸油船（FPSO）、多用途船（MPP）等细分市场的订造活动也保持活跃。

新船订单持续增长的同时，全球造船市场投资规模和手持订单也不断攀升。

克拉克森数据显示，2026年前三季度，全球新造船投资总额预计达到2051亿美元（约合人民币1.37万亿元），已与2025年全年水平基本持平，全年投资规模有望以名义金额计算超过2007年创下的历史纪录。

手持订单方面，截至2026年10月初，全球船厂手持订单达到8422艘2.261亿CGT，同比增长24%，按CGT计算超过2008年9月的上一轮历史峰值，创下历史新高。其中，原油船手持订单同比增长超过一倍，达到1.354亿载重吨，为约50年来最高水平，包括306艘VLCC；集装箱船手持订单则达到1490万TEU，同比增长33%，继续保持历史高位。

随着订单持续积累，全球船厂生产任务日趋饱满，目前手持订单对应的平均生产保障期约为3.5年。

不过，值得注意的是，虽然当前全球手持订单的绝对规模已超过上一轮造船繁荣期，但其占现有船队规模的比例仍明显低于当年。目前全球手持订单占现有船队规模的比例约为23%，而2008年这一比例曾高达53%。

中国船企占据全球超80%订单，未来市场面临更多不确定性因素

在全球造船市场持续繁荣的背景下，中国船企继续保持领先优势，并在本轮造船周期中占据主导地位。

工信部发布的最新数据显示，今年1至9月，中国造船业新接订单17529万载重吨，同比增长163.2%，占世界总量的81.8%，新接绿色动力船舶订单国际市场份额达74.1%。曹博介绍，今年1至9月，在18种主要船型中，中国有15种船型的新接订单市场份额位居全球第一。目前，中国船企手持订单交付安排已延伸至2030年。

克拉克森的统计同样显示，中国船企在全球新造船市场占据绝对优势。2026年前三季度，中国船企累计承接新船订单5390万CGT，已接近此前创下的全年历史最高纪录，按CGT计算占同期全球新船订单总量的76%。

从主要船型来看，中国船企在散货船和集装箱船市场均占据90%的订单份额，在油船市场占据78%，在汽车运输船市场更是高达97%。

相比之下，韩国船企前三季度获得全球约15%的新船订单，但在液化气船市场仍保持领先地位，占据该市场63%的订单份额。

截至10月初，中国船企手持订单达到1.533亿CGT，同比增长36%，创下历史新高，占全球手持订单总量的68%。在集装箱船、散货船和油船领域，中国船企均掌握全球超过70%的手持订单运力，进一步巩固了在主要商船建造市场的优势。

中国以外地区船厂的手持订单总体保持相对稳定，同比增长5%。其中，韩国船企手持订单达到3870万CGT，同比增长12%，继续位居全球第二，并在LNG、LPG运输船领域占据合计61%的手持订单份额。

随着全球船舶交付任务增加以及造船产能扩张，特别是中国船企产能持续释放，未来几年全球造船完工量预计将保持较快增长。

克拉克森数据显示，2026年前三季度，全球船厂累计交付新船1703艘3730万CGT。其中，油船交付量保持强劲，LNG和LPG运输船交付规模均创下历史纪录。预计2026年全年全球造船完工量将达到5200万CGT，同比增长18%。

2027年，全球造船完工量预计进一步增长24%，达到6400万CGT；2028年则有望同比增长12%，达到7200万CGT。按照这一预测，2027年和2028年的全球造船完工量都将超过上一轮造船繁荣周期的历史峰值，全球造船业有望迎来新一轮交付高峰。

对于本轮造船市场为何能够持续超预期发展，曹博认为，造船业通常以25年至30年为一个大周期，判断市场要看三个需求因素加一个供给因素：经济贸易向航运的传导是最大牵引；船队老龄化带来更新需求，船龄15年以上的船舶已超船队三成；国际海事组织绿色减碳规则构成政策牵引。当前综合运费突破历史新高，航运高收益正转化为船东再造船的正向投资。

总体来看，在多重因素共同作用下，本轮造船市场的繁荣程度已超出此前预期。不过，曹博也提醒，当前造船市场需求端各项指标几乎都处于高位，未来市场面临的不确定性因素正在增加。在这一背景下，能够保持高位稳定运行，本身就是积极信号。

他建议，船企应更加关注新船订单的价格和质量，正所谓“再好的市场也有差订单，再差的市场也有好订单”。未来，船舶工业既要在供给端做大做强，也要在需求端推动市场扩容提质，积极拓展汽车运输船、海上能源开发、海洋旅游、海洋牧场等新兴应用场景，为行业持续发展培育新的增长动力。