山东，辽宁这么近，为什么不建一座跨海大桥？非要绕1000多公里

烟台到大连，地图上直线距离也就100多公里。

可开车走陆路，就得绕道山海关，兜上大大的一圈，硬生生多跑一千多公里。

其实，建跨海通道这个想法，早在1992年就已经被提出来了。

三十多年一晃过去，这片海面上，一锹土都没动。

很多人就不明白了：港珠澳大桥那么难的工程我们都啃下来了，为什么偏偏卡在这一百多公里的渤海海峡？

我们一层一层拆开来讲。

绕路，到底有多折腾

陆路开车绕行，要多花十几个小时。

烟台本地测算，火车绕行山海关，对比跨海直线线路，里程要多出1600公里。

统计口径受起止点影响不完全统一，但无一例外，绕路就要多跑一千公里以上。

走轮渡的话，海上航程大概七个小时。

不只是山东辽宁两地，从东北去往长三角方向的车流人流，也要绕经天津、河北，平白多出三四个小时路程。

好好的一条近路被大海隔断，把整个北方海岸线拉扯成一个巨大的“C”字形。

既然这么不方便，难道这么多年就没有人琢磨过打通它？

其实构想提出来的时间，比很多人想象得要早。

三十多年前，就已经有人开始谋划

1992年，柳新华，联合另外三位同事，首次提出建设渤海海峡跨海通道的完整构想。

当时的思路很务实，规划分三步走：

第一步，先建成烟台至大连的铁路轮渡；

第二步，建设蓬莱到长岛的试验示范工程；

最后一步，才是蓬莱直通旅顺的跨海大桥或者海底隧道。

1993年，多部门开展研究。

第一步推进得十分顺利。

烟大铁路轮渡2006年11月正式开通，这是我国第一条、全世界第35条运距超百公里的跨海铁路轮渡。

2009年，多部门联合成立了小组。

按照这个节奏，大家都以为第三步工程很快会落地。

可直到今天，跨海桥隧依旧只停留在图纸上。

肯定是遇到坎了。

我们先说说，如果修大桥，会遇到哪些死结。

修桥，首先就败给了航道条件

渤海整体很浅，全海域平均水深只有18米，属于我国最浅的半封闭内海。

但是海峡北端的老铁山水道完全不一样，最大水深达到83米，最大水流速度可达6.3节，是国内海况最凶险、涌流最湍急的水道之一。

有人会想，海峡中间不是分布着庙岛群岛吗，能不能一座岛接一座岛，分段架桥跨过去？

庙岛群岛确实把海峡切割成十几条水道，但最北边的老铁山水道宽度就有约42公里，占到整个海峡五分之二，这一大段海面没有岛屿可以借力。

更关键的是，老铁山水道是渤海最重要的航运主通道，大量大型船舶都要从这里通行。

大桥方案，还会受到沿线港口、军事需求、复杂海洋气候多重条件约束，落地难度极大。

在这里修大桥，就好比在一条流量巨大的大河中间搭架子，还必须保证巨型船只能够顺利从桥下穿行，现实限制非常多。

桥的路子很难走通，那往海底挖隧道行不行？

可隧道要面对的难题，一点不比桥梁少。

海底隧道，长度就足够让人头大

现在研究的烟大海底隧道，规划全长大约123公里。

拿来对标世界已建成的超级海底隧道：日本青函隧道53.85公里，英吉利海峡隧道50.5公里。

也就是说，规划的这条隧道，比目前世界纪录还要长出一倍多。

再看国内，国内已经建成、在建的海底隧道，长度基本都在20公里以内。

即便是55公里的港珠澳大桥，其中海底隧道段也仅仅6.7公里。

相当于我们平时最多跑完5公里，现在直接要求去挑战全程马拉松，工程界心里难免要打个大大的问号。

不过超长还不是最棘手的，真正让工程师高度警惕的，是海底地下地质条件。

海底藏着一条还在活动的大断裂带

渤海海峡地下，横亘着大名鼎鼎的郯庐断裂带。

这条断裂带在国内绵延2400多公里，到今天依旧处在活动状态。

规划的跨海通道，还要同时穿过郯庐、张家口—蓬莱两条强地震带。

公元1400年以来，区域周边发生过郯城8.5级陆地大地震，海域周边发生过多次7-7.9级强震。

离现代比较近的一次，是1969年7月18日渤海7.4级地震。

震中位于海里，但是陆地上依旧大量房屋倒塌，桥梁路面开裂，造成人员伤亡和四万多间房屋损毁。

隧道恰恰就要从这样的地震危险区域穿过。

地震风险，工程上没有人敢轻易冒险。

当然也有专家表示，项目正式立项前会经过严密的防震抗震专项论证。

如果设计、防护措施做到位，理论上可以化解一部分地质风险，但风险客观摆在那里，不能忽视。

航道、超长距离、地震断裂带，三道大山压过来，还有绕不开的第四道难关：钱。

千亿级的巨额投入

王梦恕院士曾经做过估算，整个项目总投资大约2600亿元，部分预估总耗资达到3000亿元。

也有过测算，如果山东、辽宁各承担1000亿投资，按照每年8%的收益测算，大概十二年左右有望回本。

但这些全部都属于估算，工期、开工时间，谁都没办法打包票。

钱可以慢慢筹措，但地下的断裂带搬不走，海上的急流也消不掉。

两地民众盼望这条通道，不单单只是为了节省几个小时车程，这里面还有很深的历史渊源。

当年闯关东，大量山东百姓走的就是这条海路，从山东出海，渡海抵达大连。

再从旅顺、金州登陆东北，大连，就是当年水路闯关东一个关键中转站。

没有大桥隧道，全靠一叶海船，一股闯劲往来两地。

现在，2023年山东GDP约9.2万亿元，辽宁约3万亿元；烟台1.02万亿元，大连8752.9亿元。

烟台、大连两座城市经济体量加起来接近两万亿，两地人员经贸往来十分密切。

主要交通方式却依旧依靠轮渡，想想确实让人觉得憋屈。

现阶段，还是轮渡扛下所有

烟大铁路轮渡，平均每天往返3个班次，火车、汽车、旅客一同过海，海上航行距离约159.8公里。

翻看两省的国土空间规划：

辽宁版本写的是预留渤海湾跨海通道大连端引线；山东的表述是推动渤海海峡跨海通道规划论证。

用词只是“预留”、“论证”，距离正式开工还有很远。

多家媒体也提到，三十多年过去，该项目依旧属于前瞻性规划，没有明确的开工时间表。

看到这些资料，我的心情也挺复杂。

一方面，很希望这条大通道早点落地；

但另一方面，几千亿级别的超级工程，面对地震、海洋的多重未知，宁可多花时间充分论证，也不能仓促上马。

回到最开始的问题：明明隔海一百多公里，为什么不修大桥，非要绕一千多公里？

简单来说：桥梁方案受制于主航道；隧道被超长距离、活动地震断裂带卡住；

巨额资金也是现实门槛，相比之下资金反倒不是最优先的阻碍。

三十多年迟迟不动工，恰恰是一直在反复权衡利弊。

大型工程，慢一点不可耻，仓促上马才是最大的风险。

如果未来有一天工程落地，大连到烟台通行时间有望压缩到四十分钟左右。到那时候，这条一千多公里的绕行老路才算真正完成使命。