兵败如山倒！国产新能源汽车证明了：中国或许不需要二线豪华品牌

曾经售价三四十万元的英菲尼迪部分车型，后来即便终端大幅降价，也没能扭转销量低迷的局面。

2025年，保时捷在华经销商数量从150家缩减至114家，减少了36家。

就连宝马、奔驰这样的一线大牌，在中国也面临销量下滑的压力。

外国豪华车这是怎么了？

是车不行了，还是中国人压根就不需要它们了？

这件事，德国人自己也在琢磨。

德国之声此前曾采访德国汽车研究中心的汽车行业专家比阿特丽克斯·凯姆，**聊了聊德系豪华车在中国的处境。

她说得挺直白，有些话听着还有点不服气。

咱们一起来看看她是怎么说的。

先看数据。

大众汽车在中国卖电动车举步维艰，这已经是众所周知的事了。

现在，德国豪华品牌奔驰和宝马在中国市场也遇到了麻烦。

2024年第三季度数据显示，宝马在华销量同比下降29.8%，奔驰在华销量同比下降13%。

凯姆认为，在中国市场慢慢遇冷的不只是德国豪华车，所有国际品牌都面临同样的处境，这在很大程度上受到中国产业政策和发展理念的影响。

疫情后的经济放缓也是一个重要因素，中国经济复苏的进度不及预期。

在她看来，整体消费意愿还是偏弱，人们买豪华车时格外谨慎。

经济低迷意味着有钱人都在压缩开支，尤其是那些手里有房产、正在努力应对房地产市场调整的人。

说到中国本土车企和外国车企之间的竞争，凯姆认为主要体现在新能源汽车领域。

蔚来、小米等品牌正在崛起，而且更偏向中国汽车市场的高端领域。

“应该买中国车”的观念越来越强，几乎成了主要原因之一，和技术本身关系不大。

凯姆拿宝马举例，宝马的新能源车型在中国挺受欢迎，尤其是i系列。

凯姆在当时的采访中提到，宝马已有多款电动车型在中国本土生产。她援引的数据称，截至当年8月底，相关车型累计销量超过8.8万辆。

相比之下，奔驰E级和EQ系列就不太受欢迎。

对于这种差别，凯姆认为主要原因不是技术谁好谁坏，而是政策。

就技术来说，德国车企以及日本等其他国家的车企和中国车企差距不大，整体水平差不多。

她指出，中国推出了“数字中国”和“中国制造2025”等政策，目标是成为全球最大的新能源汽车供应国。

从当时的情况看，中国通过汽车以旧换新等政策支持汽车消费，2024年7月又进一步提高了相关报废更新补贴标准。

凯姆认为，中国正在持续释放产能，消费者也慢慢形成了一种观念：买了外国车，就等于没选国产车，“国货优先”的理念就这么兴起了。

有观点说德国豪华车厂商不了解中国买家要什么，凯姆觉得事实并不完全是这样。

她承认，中国的数字化水平有时比欧洲甚至美国领先得多。

但奔驰、奥迪、宝马在中国市场耕耘多年，理应明白这一点。

宝马和奔驰一直很重视数字化，“My BMW”和“Mercedes me”这些应用，早在中国本土车企大规模进入市场之前就推出了。

所以在她看来，说这些车缺乏吸引力所以不买，是一种不太符合实际的说法。

她再次强调，中国消费者更愿意买国产车，这不光涉及德国品牌，也包括日本品牌，美国品牌更是在慢慢淡出。

特斯拉常被当成反例，它的高端车型在中国一度卖得不错。

但凯姆指出，特斯拉的销量其实也在下滑。

特斯拉作为较早实现电动车规模化商业成功的品牌之一，名气很大，可当时其部分车型的市场优势已受到挑战，原因之一就是中国品牌持续崛起，国产车也赢得了相当不错的口碑。

长期以来，大家普遍认为豪华车市场不会像中低端市场那样轻易被打破。

那么，德国豪华车在中国的黄金时代是不是结束了？

凯姆认为现在还不能这么下结论，但可以肯定的是，竞争正在加剧。

她表示，中国大力推广的新能源汽车在政策推动下正在主导市场，中国厂商造的车价格更低，并且慢慢往豪华车领域靠。

蔚来肯定算一个，小米已经有了相当的知名度，吉利旗下的极氪也在尝试进入这个领域。

凯姆指出，中国人对自己在汽车领域取得的成就非常自豪。

但这不只是整车厂的功劳，也离不开整个汽车零部件供应行业的贡献。

在她看来，如果没有欧洲尤其是德国零部件供应商的支持，中国汽车很难有今天的成功。

说到德国政策制定者能做什么，她表示，汽车工业及零部件供应链是德国经济的重要支柱，涉及大量工业产值、出口和就业岗位，德国不能在毫无准备的情况下失去这一产业优势。

中国的政策通常很长期，时间跨度能有十五年甚至二十年，德国也需要一份关于工业未来方向的长期规划。

至于奔驰和宝马该怎么应对，凯姆认为，大众和宝马已经开始在中国开发更多符合中国消费者口味和需求的车。

中国消费者更年轻，很早就开始用智能手机，比德国、欧洲甚至美国的消费者更依赖手机，软件定义汽车在中国的开发程度也更高。

她建议，车企要把欧洲、美国和中国市场的不同需求区分开，说白了就是为不同市场设计不同的车。

不过在她看来，光靠这些可能还不够，外国品牌得慢慢接受一个现实：中国市场对它们的吸引力已经不如从前了。

展望未来，凯姆回顾说，在新一轮造车热潮之前，中国大约有100家汽车制造商，另外还有多达500家初创企业涌进来。

她当时提到，中国汽车产业在过去多年吸引了大量企业进入，整车制造商和新能源汽车初创企业数量不断增加，但并非所有企业都能够长期生存。

在凯姆看来，关键看能不能赚钱：企业到底是为了造车而造车，还是能把研发和生产上的投入赚回来。

她认为，德国车企早就习惯了应对危机，一直以盈利为目标，在这方面是有机会的。

她认为，中国车企得控制成本，保证整体能赚钱，不然很难长期活下去。

凯姆预计，市场接下来要洗牌，一些企业能活下来，另一些会慢慢衰落。

洗牌确实来了。

不过在这轮竞争中，部分外资二线豪华品牌比头部中国新能源品牌承受了更明显的市场压力。

英菲尼迪部分车型曾出现较大幅度的终端优惠，但销量仍然低迷。

根据盖世汽车销量数据库，2026年4月，英菲尼迪在中国市场的统计销量为98辆，其中QX60为52辆、QX50为46辆。

捷豹部分车型此前曾出现大幅终端优惠，个别车型的优惠后报价已接近主流合资品牌车型。

凯迪拉克在中国市场也经历了从年销量超过20万辆到销量明显回落的过程。

为了刺激销售，凯迪拉克曾针对XT4等车型推出更具竞争力的价格方案，但降价并不意味着销量就能迅速恢复。

2026年1月13日，问界迎来第100万辆整车下线。旗下问界M9也在50万元级豪华车市场取得了突出的销售成绩，曾连续21个月保持相关细分市场销量领先。

再看另一边。

问界不到四年累计交付一百万台，均价超过三十五万，旗舰SUV连续将近两年稳坐五十万以上价位的销量冠军。

截至2026年3月31日时，理想汽车累计交付约163.54万辆，主力产品覆盖的二三十万元至五十万元左右价格区间，与部分传统豪华品牌形成了直接竞争。

有人会问：二线豪华多出几款电车，再降降价，不就追回来了吗？

难。

菲尼迪在中国市场的主力车型仍以燃油车为主，部分车型的平台和智能化体验与近年来快速迭代的国产新能源产品相比，竞争优势有所减弱。

对面呢？

自研芯片、自研系统、高阶智驾全都搞起来了。

华为在智能驾驶等汽车技术领域投入了大量研发人员和资金。

部分跨国车企的产品决策涉及海外总部、研发和供应链等多个环节，本土化调整往往需要较长时间。

相比之下，一些中国新能源车企在价格调整、软件升级和用户需求反馈方面具有更灵活的机制。

这跟当年的诺基亚太像了，不是不知道智能机来了，是底子根本转不过来。

想要科技感，就得堆屏幕、上智驾，成本蹭蹭往上涨。

可又放不下“豪华”的架子，不敢降价。

上面BBA压着打价格战，下面国产新能源拿性价比往上顶，二线豪华夹在中间动弹不得。

更值得关注的是保值率，部分英菲尼迪车型的二手车价格下行，也进一步削弱了消费者购买新车的意愿。

国产新势力也不是一路顺风。

2026年一季度，新能源汽车购置税政策由此前的免征调整为减半征收，又赶上春节假期因素，一二月部分新能源车企的交付表现受到影响。

可到了三月，零跑交付50029辆，问界约2万辆，理想41053辆，蔚来35486辆，几家头部新能源车企的月度交付量明显回升。

蔚来在2025年第四季度首次实现季度经调整经营盈利，经调整经营利润约12.51亿元。

而且人家已经出海了。

2026年第一季度，零跑在欧洲16个国家的上牌量约为2.33万辆，同比增长726.5%；在意大利，其同期纯电动汽车市场份额约为33.5%。零跑还在德国慕尼黑设立了海外创新中心。

过去，一些传统豪华品牌还能依靠欧美等市场支撑经营，但随着中国新能源车企加快出海，海外市场的竞争也开始变得更加激烈。

所以，传统二线豪华品牌还能不能在中国市场保持过去的竞争优势？

近年来的销量变化，已经反映出它们面临的压力。

至于下一个问题，恐怕得让全世界的市场来回答了。