传统标杆迎战新老对手！高尔夫、马自达3、起亚K4对比测试

在欧洲紧凑型轿车市场，大众汽车高尔夫（参数丨图片）一直是绕不开的标杆。但随着产品进入第八代，这款曾经近乎无懈可击的德国国民车，也开始暴露出一些问题：越来越依赖触控屏的操作方式、不如以往出色的内饰质感，以及曾经受到批评的制动脚感，都让竞争对手看到了机会。

这一次，挑战者分别是刚刚接替Ceed的起亚K4，以及坚持自然吸气驾驶感受、手动变速箱和传统实体控制方式的马自达3。一个试图用更大的空间和丰富的配置打动消费者，另一个则继续坚守驾驶乐趣与机械质感。

德国紧凑型轿车领域的顶尖选手，必须在这场挑战中面对一位新秀和一位特立独行的对手：全新的起亚K4和不走寻常路的马自达3，都想将已经确立地位的高尔夫从王座上拉下来。胜利就是胜利——从某种意义上来说，这句话同样适用于高尔夫，因为它所面临的情况有着非常相似的前提。

如果按照种子选手排名来判断，这场对比本应是一场毫无悬念的较量。毕竟，在人们的印象中，高尔夫似乎从很久以前开始就一直统治着紧凑型轿车排行榜。起亚目前正处于车型换代的过程中。今年5月，已经被替代的Ceed销量仍然约为全新K4的两倍。至于马自达呢？马自达3在今年截至目前的新车注册量排行榜上，甚至已经无法进入前100名。

不过，永远不应该低估那些难以预测的对手——就像在网球比赛中一样。那么，这一次高尔夫是否也必须打满五盘才能分出胜负？至少在此前的测试中，它确实需要应对一些自身存在的问题。在操作方式上，高尔夫主要依赖触控控制，尽管大众至少已经在方向盘按键方面作出了让步，重新采用实体按键。内饰材料的品质也不再具备过去那种令人信服的优势，而大众汽车显然还没有完全掌握现代技术的应用。

例如，在最近几次测试中，搭载1.5升eTSI发动机的车型，就因为制动踏板反馈模糊而留下了负面印象。因此，高尔夫确实存在多个不足，竞争对手完全可能从这些弱点入手。接下来，我们就按照顺序逐一考察这些问题。

起亚K4：车型换代与技术细节

在过去三代车型中，Ceed一直是起亚品牌的代表车型。凭借虎啸式进气格栅，它塑造了起亚的品牌设计语言，而且始终是一个更加理性的购车选择。尤其是在德国汽车品牌开始不断提高售价、逐渐向豪华品牌价格区间靠拢之后，Ceed的这一优势变得更加明显。作为SW旅行版，它是一位实用的家庭伙伴；而作为ProCeed，它又是一款贴近普通消费者的紧凑型运动车。

那么现在呢？起亚悄无声息地让Ceed退出了市场，并用在墨西哥生产的K4取而代之。这是一款全球车型，其技术基础将根据欧洲消费者的喜好进行调整。从技术基础来看，K4确实相当有前景。

在后轴设计上，起亚放弃了廉价的扭力梁式结构，转而采用多连杆悬挂。发动机虽然看起来都是熟悉的产品，但也顺应了当地市场的发动机小型化趋势。其中，最大功率115马力的1.0升三缸发动机，既提供一款面向普通日常使用的手动挡版本，也提供技术更复杂、配备48伏系统和双离合变速箱的版本。

在此之上，则是1.6升四缸发动机。这台发动机采用单涡轮增压，提供150马力和180马力两种功率版本。起亚为此次测试提供的是动力较弱的150马力版本，但配置方面却是顶级的GT Line，并且选装了18英寸轮圈。这一组合的最低售价为37290欧元，不过，它也将不少便利性配置列为标准装备。

除了外观套件，包括三辐式运动方向盘、铝合金运动踏板、不同造型的前后保险杠，以及方向盘换挡拨片之外，车辆还配备了一些不错的功能。例如LED大灯，以及能够将智能手机变成汽车钥匙的Digital Key 2.0数字钥匙系统。

马自达3：传统与现代技术的结合

与此同时，马自达派出的是搭载手动变速箱、最大功率186马力的马自达3 Takumi版本。换句话说，它采取了一套完全相反的策略。这种差异同样体现在前面已经提到的后轴结构上。因为从上一次车型换代开始，马自达3就采用了扭力梁式后悬挂。

日本人以重量更轻作为理由，但这显然是在美化事实。例如，高尔夫即使配备多连杆后悬挂，整车重量仍然比马自达3轻了大约75公斤。第四代马自达3自2019年开始进入市场。在这三款车型中，它可以说是一位传统汽车美德的捍卫者。不仅手动变速箱让人回想起过去的美好时光，它采用旋钮按压式控制器和位置较高的小尺寸显示屏的操作理念，同样让我们沉浸在怀旧情绪之中。再加上一台动力输出线性、采用机械增压辅助的2.0升发动机，这场传统派的聚会似乎就完整了。

不过，等一下。其实还不完全是这样。因为如今的Skyactiv X发动机名称前面，也已经增加了一个“e”。这套轻度混合动力系统配备了皮带驱动的启动发电机。在制动过程中，它会为一块24伏锂离子电池充电。而这块电池则可以在需要时为内燃机提供辅助动力，或者为自动启停系统供电。

与起亚类似，Takumi也是马自达3的顶级配置版本。因此，这辆马自达3配备了矩阵式LED大灯、18英寸轮圈，以及来自Bose的高端音响系统。不过，仅仅针对这套动力系统，马自达就提供了七种配置等级，因此，无论消费者有什么样的需求，理论上都应该能够找到适合自己的选择。

高尔夫同样以顶级的Style配置参加测试。搭载1.5 eTSI发动机的高尔夫 Style，起售价为39125欧元。与此同时，它也是三款车型中尺寸最小的一辆。高尔夫的车身长度比起亚和马自达都短了将近20厘米。当然，这也解释了为什么它拥有三车中最低的整备质量。

空间感受与操作体验

尽管如此，大众汽车不知怎么还是成功营造出了三款车型中最出色的空间感受。即使从实际测量数据来看，起亚的车内空间还要略微宽敞一些。高尔夫的车窗下沿始终保持在较低的位置。它的车身造型、方正的车窗区域，以及C柱上的折角，在经历八代车型发展之后，完全有资格被称为标志性设计。

此外，高尔夫的内饰没有任何地方显得拥挤或者受到不必要的结构阻碍。这当然也有助于提升乘员对空间的主观感受。不过，在操作便利性方面，高尔夫过去曾经做得更好。好在大众已经从此前那些问题严重的MIB信息娱乐系统时代吸取了教训，并简化了那块尺寸很大、安装位置也相当合理的触控屏的菜单结构。

来自沃尔夫斯堡的大众工程师也重新为方向盘操作配备了真正的实体按键。但如果我们希望重新获得一套独立的空调控制系统，恐怕最早也要等到下一代车型——如果它真的还会回归的话。因为即使在现在，语音控制也已经比不断在屏幕上触摸操作更加直观。

不过，集团里的决策者似乎总是很容易忘记一件事：使用语音控制时，原本精彩的播客节目，或者正在播放的心爱歌曲，会因为一次又一次的语音交互而变得支离破碎，令人烦躁。至少在此次测试中，高尔夫的语音助手大部分时间都运行顺畅，而且几乎能够识别我们所有的标准测试指令。

起亚在这方面的表现同样非常出色。相比之下，那辆显得有些过时的马自达似乎说着另一种语言。尽管按照配置清单，它实际上应该配备Alexa语音助手。不过，总体而言，这辆日本车还是让我们回想起汽车操作体验的美好年代。

可以说，那是直观操作体验的最佳平衡点。尺寸不大的中央显示屏被安装在较高的位置，负责显示菜单内容。驾驶员的右手则可以操作旋钮按压式控制器。再加上主页键、返回键以及直接选择功能的快捷按键，整套操作体验就此完整。

诚然，马自达的这套系统从未达到宝马iDrive在巅峰时期所拥有的舒适便利程度。但与此同时，宝马人已经在后来的改进过程中，把自己的系统越改越糟。由于我们的长期测试车队中目前正好有一辆540d，因此，我们完全可以根据大量实际使用经验得出这一判断。

实体按键的回归？

在起亚这里，人们或许会以为实体按键也正在经历一场复兴。大尺寸的温度调节拨杆、安装位置较高的菜单按键、操作感受非常舒适的方向盘控制单元，甚至还有一个设置在方向盘六点钟位置辐条上的驾驶模式切换开关。

不过，这仅仅是一个过渡阶段。如果想知道起亚未来会在车辆操作方式上走向何方，只需要看看它最新的电动车型就明白了。顺便说一句，马自达的情况也是如此。更大的显示屏，以及更多的触控操作。

不过，现在该让车轮转动起来了。我们首先关注的是来自韩国，或者更准确地说，来自墨西哥的新选手，因为它的工厂就在那里。与此前对SW旅行版的试驾报告类似，这辆四门版K4也让我们对其偏硬的悬挂调校感到意外。尤其是在起伏不平的路面上，车身会出现明显的俯仰运动。这种表现或许能够讨好喜欢运动驾驶风格的人。但如此生硬的性格，似乎并不太符合这辆车在其他方面所展现出的整体定位。

转向系统则以一种不引人注意的方式完成自己的工作。在这里，这其实是一句赞美。方向盘的操作力度既不会不自然地沉重，也不会让人觉得自己坐在一辆碰碰车里，仿佛只需要轻轻转动一下方向盘，车辆就会立刻开始旋转。

行驶表现与动力系统

这台7挡双离合变速箱的调校甚至迟缓到了这样一种程度：当驾驶员将油门踏板踩到底、触发强制降挡时，原本应该只持续一瞬间的等待，几乎变成了两倍。

在底盘方面，起亚同样选择了一条保守的道路。它让车尾在任何时候都能够稳定地保持既定行驶路线。其结果就是，当车辆进入临界状态时，K4会顽固地表现出转向不足。所以，这同样不是一套为追求驾驶动态表现的人准备的底盘设定，而是更加偏重于实现最高程度的行驶安全性。

但与这种保守设定形成鲜明反差的，是悬挂在面对较大冲击时表现出的神经质反应。与Sportswagon旅行版类似，18英寸轮圈也让这辆K4吃了不少苦头。虽然我们没有能够直接进行对比的车辆，但我们强烈怀疑，如果换装17英寸轮圈，这辆四门版K4的行驶表现同样会立刻变得更加得体、更加从容。

而马自达在此次对比中，则背负着另一种不太寻常的负担。到目前为止，我们一直对来自广岛的马自达车型所拥有的丰富转向反馈赞不绝口。然而，此次测试车的转向表现却让三名测试人员中的至少两人感到困惑。原因在于，它的转向初段反应显得很不自然。感觉就像驾驶员在开始转动方向盘时，首先必须克服一道轻微的阻力。

随后，这道阻力又会突然消失，仿佛某个东西一下子松开了。紧接着，方向盘还会带来一种略显黏滑、不够清晰的感觉。当车辆进入中等幅度的弯道，也就是方向盘转角达到大约45度之后，这种现象倒是会消失。但即便如此，那种令人不安的感觉仍然挥之不去。

相比之下，采用传统钢制弹簧的悬挂系统，却在路况较差的测试路段带来了积极的惊喜。虽然在经过短促的路面起伏时，马自达3的车身也始终无法完全恢复平静，而且轻微的车身颤动难以避免，但悬挂在面对较大冲击时，明显能够很好地削弱冲击峰值。

与这种表现相匹配的，是那台采用机械增压辅助的2.0升发动机。它的动力输出非常线性。虽然在负载较大时，发动机声音会变得更加响亮，但始终不会发出令人不快的尖锐噪声。

高尔夫：任何情况下都表现得从容不迫

那么，高尔夫呢？说实话，我们已经渐渐厌倦了一遍又一遍地写下同样的评价——几乎在生活中的任何驾驶场景下，都表现得从容而稳健。甚至连过去在能量回收制动与摩擦制动之间切换时，那种难以预测的制动踏板脚感，如今也已经消失了。

高尔夫的转向系统几乎具备了运动型汽车的天赋，车辆的行驶舒适性则得益于DCC自适应悬挂系统。和我们测试过的每一辆高尔夫测试车一样，这辆车也安装了这套系统。当然，我们也必须承认，它所要求的880欧元选装费用，每一欧元都花得值得。驾驶员甚至可以在舒适和运动这两个极端设定之外，进一步调整悬挂的特性。

高尔夫的这套双离合变速箱换挡速度明显快于起亚。ESP车身电子稳定系统的干预也十分细腻。驾驶员几乎无法察觉它的工作过程，而且这套系统甚至还保留了一定的运动驾驶余量。

所以，事实确实如此：比赛结束，总分拿下，胜利到手。大众汽车高尔夫（总评分：624分）凭借出色的车内空间利用率、功能全面且适应性很强的DCC自适应悬挂、制动性能稳定、抗衰减能力强赢得胜利，但也存在保修政策不够慷慨、部分操作方式较为繁琐、售价较高等提升空间。

马自达3（总评分：568分）位居第二，拥有令人怀念且十分出色的操作体验、富有驾驶乐趣的手动变速箱、高品质的车内空间，但悬挂舒适性一般、转向表现不够协调、驾驶辅助系统不够与时俱进等不足，使其落后于高尔夫。虽然拥有宽敞的车内空间、直观易用的操作方式、较长的保修期限等优点，但油耗较高、双离合变速箱反应迟缓、悬挂表现过于神经质等缺点，使起亚K4（总评分：560分）最终排名靠后。