黄州老城客源集中呼声最高，黄黄高铁为何把起点放在偏远的路口镇

黄黄高铁正线全长126.85公里，设计时速为350公里/小时，在2022年4月22日的时候正式开通运营。该线路起始点为黄冈东站，并未选择位于人口稠密的黄州老城滨江片区作为起点，而是选择了距离黄州城区大约13公里的路口镇作为起点。

很多本地人都到现在还不能理解，明明老城区坐车距离更短、客源更加集中，为什么还要舍近求远呢？并不是因为忽略老百姓当前的方便而作出的选择，而是经过对地质条件、拆迁费用以及长远的道路网络规划等进行计算之后所做出的一种长远打算。

黄州滨江片区就是黄州老城的核心区域，靠近长江，遗爱湖、白潭湖相连成片，属于长江冲积而成的低洼湖区，大小不一的塘堰、洼地错落其间。该地区开发历史悠久，赤壁、东湖街道一带连片建设，居民区和商铺林立，生活配套设施完善。从服务范围来看，它可以直接受到老城区十几万人的辐射，大家出门乘车距离最短，当时也是市民呼声最高、最为理想的选址方案。

但是看到比较合适的方案时，下面却隐藏着一些难以克服的问题。滨江地区为软土淤积层，地基承载力较弱，350公里/小时的速度等级高速铁路对于沉降控制的标准非常严格，在此地段若要修建穿过城区的高速铁路，则需要进行大面积换填土、打桩加固等工程措施，从而增加工程造价。该地区楼房密集度高，很多住宅紧挨着规划线路，如果要建设的话，大片的拆迁不可避免，拆迁安置的工作量很大，协调的时间也比较长。

高铁运行所造成的振动、噪声在高密度居民区中很难隔绝开来，沿线近万的家庭的生活将会长期受到干扰。更重要的是老城区开发已经饱和，没有多余的空地了，线路不能顺畅地向东南方向延伸对接浠水、黄梅，路网到此为止就变成了断头路。

最后落脚点是陶店乡，位于黄州城东13公里处，106国道贯穿全乡，版图面积为47.64平方公里。当年站点选点的地方大多是连片农田，村庄零星分散，人口不多。该区域为平缓岗地，地基稳固，正好适合高铁高架走线，线路不需要经常转弯，线型顺畅，符合350公里/小时技术要求。和老城区相比，这里主要是对农田进行征收，并且很少有大规模的拆房行为，因此节省了大量的拆迁补偿费用，使得施工进度加快。

在民生方面存在的差异也是比较明显的。陶店乡站点周围居民点分布较广，轨道与居住区之间有足够的距离，噪音振动对于居民的影响很小，不需要再投入大量的资金来建造长长的隔音屏障。最主要的优势就是给东南方向留出了出线通道。线路由黄冈东站发车，一直沿着直线到达浠水南、蕲春南、武穴北、黄梅东等站点，之后与安九高铁相连，这样整个黄黄高铁才把鄂东4县串联起来，并且打通了通往九江、杭州的道路。如果当初选择的是滨江片区的话，那么这条向南延伸的通道根本就不会出现，黄黄高铁也就不可能成为贯通鄂东的干线高铁了。

人们往往认为陶店当年是乡村地区，基础设施不完善，乘车也不方便。从短期来看确实存在不足之处，但是城市的长远发展，并不是只考虑几年之内的情况就可以的。黄州城区长期以来受到长江、湖泊的制约，可利用的空间十分狭小，向东发展早已确定为发展方向。黄冈东站落地位于陶店，可以看作是在城东埋下了一个交通支点，从而带动城市的骨架向东延伸开来，引导产业和配套设施跟随枢纽向西扩展布局，避免老城区长期拥堵。

陶店并不是没有基础的一片空白之地。一直以来都是黄州通往巴河对面浠水的一条必经之路，从古至今就是城东的一个农贸市场和货物集散地，当地的农业生产主要以种植水稻为主，水产养殖业也很发达，因此被人们称为“鱼米之乡”。高铁站开通后，周围的配套设施也逐渐完善起来，黄上公路由黄冈东站通往陈策楼方向上的11公里路段完成了市政化改造，路面、管网和景观一起得到了提升，原来只是一片普通的农田区域，在经过市政化改造之后，逐渐成为黄州对外的第一门户。

把两个方案放在一起对比就可以明白了，老城区滨江的方案是短期舒适、长期处处受限；陶店方案现在距离比较远，但是以后的道路会越来越宽广。建设大交通枢纽的时候，并不是为了市民少走几步路就可以的，还要算地质账、拆迁账、路网账、城市扩容账等等。仅仅迁就短期便利而强行把高铁修建到老城洼地上，不仅会使得造价飞涨、扰民问题难以解决，而且鄂东县域高铁串联整体布局也将无法实现。

目前黄黄高铁一直正常运行着，而黄冈东站作为武冈城际铁路的终点站，同时也是黄黄高铁的始发站，把武汉、黄州、浠水、蕲春、武穴、黄梅连成一线，武汉到黄梅高铁最短时间是1小时28分钟。

当初选择该地的时候，并不是舍弃方便来换取一条直线、一个可控的成本以及较少的城市民生纠纷，而是为了给黄冈留出几十年向东发展的城市空间。