中国搞新能源，是因为造不好发动机，只好绕道走？日媒：大错特错

“中国搞新能源，是因为造不好发动机，只好绕道走。”

这句话在过去十年，几乎是海外汽车舆论场里对中国发展新能源最省事的解释，直到今天，依然有人抱有这种认知。

欧洲放弃了禁售燃油车的计划，日前德总理默茨在布鲁塞尔撂下一句话：内燃机淘汰禁令，已经成了历史。

原因很现实，全面电动化，但电动车根本打不过中国，在这种情况下全面放弃燃油车，就放弃他赖以生存的发动机变速箱底盘等技术根基，这背后牵涉到整条燃油车产业链以及几百万就业人口，电动车没竞争力，燃油车大本营就更加不能轻易放弃了。

那么德国对电动车态度的转变以及保燃油车的决心，不少网友认为可以理解，理由是中国搞新能源，也是因为造不好发动机，同理德国退回去也是类似。

油车打不过才搞新能源是不少人不假思索的理由，但如果真是因为发动机不行，那为什么中国车企在搞电动化的同时，发动机热效率反而在这几年把丰田甩在了身后？

日经中文网2026年写了篇报道，把这个流行了十年的说法定性为“大错特错”。

它讲清楚了一件事——中国用电动化平台反推了机械系统升级，但还有一件更硬的事：中国发动机也已不再是当年那个“不行”的样子了，中国车企在混动发动机热效率上已经追上甚至超过日本了。

先把时间拨回起点。2001年前后，中国车企在发动机、变速箱、底盘这三大件上确实被日德远远甩在身后。丰田一家围绕混动系统筑起来的专利墙，密到让后来者找不到下脚的地方。

当时的自主品牌买三菱的4G系列发动机凑合着用，是行业里公开的秘密。

科技部在那时候做出的判断不是“发动机永远追不上”，而是“沿传统路线追，时间和专利成本都不允许”。

但布局新能源是源于同期的另一层更现实的压力：中国石油对外依存度在往上走，大城市雾霾开始逼着决策层找替代方案。电动化从一开始就不是一个单纯的“技术绕道”，它同时背着能源安全和环境治理两笔账。

于是有了2009年“十城千辆”的启动，混动最高补5万一台，纯电补6万，10米以上公交最高能拿到50万。

彭博社后来的统计是，2009到2022年税收减免累计约300亿美元；CSIS的估算口径更大，把直接投资和购置税减免加在一起，十年间投进去的钱是千亿人民币量级。

深圳在2017年把全市1.6万多辆公交车全部换成了电动车，其中九成以上来自比亚迪。

这1.6万辆订单给比亚迪带来的是一个被政策提前催熟的规模效应——电池成本被摊薄，产线被喂熟，然后才有了后来向外出口的底气和价格空间。

中国没有放弃发动机

但真正让“没有发动机技术”这个说法站不住的，是另一条被忽略的线索。

中国车企没有放弃发动机，而是把发动机从“主角”改成了“配角”，然后在配角的舞台上把戏演到了极致。

比亚迪第五代DM的骁云发动机热效率做到46.06%，吉利雷神做到46.1%，奇瑞鲲鹏天擎直接推到了48%以上，部分口径甚至报出48.57%。

作为对照，丰田主流混动发动机的热效率长期在41%左右，马自达压燃机型的天花板也就在43%上下。

马自达社长毛笼胜弘自己都承认，中国发动机技术水平“显著提升”，只是他认为中国走的是“定点高效区间优化”，和日本追求的“全域热效率”路子不同。

市场不看考法，看结果。当发动机只需要在最省油的转速区间发电、不需要照顾全工况的时候，热效率的天花板就被重新划定了。

日媒承认了中国用电动平台反推了系统升级，但它还是没有认真面对一个事实：反推之所以推得动，是因为发动机本身已经被重新设计过了。

把一台热效率48%的混动专用发动机塞进电驱架构里，和把一台老发动机硬改成插混，是两件完全不同的事。

前者意味着燃烧系统、喷射压力、冷却回路、能量管理全部围绕“高效发电”重新写过一遍。

中国车企不是“不会造发动机所以搞电”，而是把发动机的研发资源从“追赶传统性能指标”挪到了“在混动系统里做到极致高效”，然后在那个新赛道上跑到了前面。

新能源做到不可替代，顺便把发动机也搞定了

而在新能源车这个赛道，随着产业标准的不断提高，中国消费端的电动汽车销量迎来了爆发式增长。虽然我国在2022年逐步取消了针对消费者的购车补贴，但庞大的市场需求已经被成功培育出来。

到了2024年，中国新车销量中有一半以上是电动汽车，2026年前三季度，我国新能源汽车新车销量累计占比为53.6%，9月单月新车销量占比达61.6%。

这表明大多数民众在购车时已经真正倾向于新能源车型。除了政策端的发力，中国电池企业确立绝对优势的第二个途径，是对电池组件供应链的深度掌控。

除了宁德时代与比亚迪的电池技术之外，真正让中国电动车变得“绕不开”的，是供应链上那个不太起眼却极难替代的环节：提炼和材料。

IEA的数据显示，全球精炼锂中国占74%，精炼钴占76%，电池级石墨占94%。四大主材里，负极材料中国企业全球份额95%，隔膜接近90%，电解液87.3%，正极材料超过85%。

磷酸铁锂电池的全球产能，中国占比在98%以上。

这意味着不管锂矿在澳洲还是智利，钴矿在刚果还是印尼，矿石最终要送到中国的精炼体系里过一遍，才能变成电池级材料。控制采矿是控制资源的起点，控制提炼才是控制节奏的开关。

福特把这条供应链的“不可替代性”演给了美国人看。福特在密歇根州马歇尔市投资35亿美元建了一座磷酸铁锂电池工厂，电池技术授权和工厂运营服务来自宁德时代。

这座工厂2024年6月已经投产，规划年产能35GWh，弗吉尼亚州一度因为“与中国存在联系”否决了另一个选址方案，福特只能换地方，因为技术源头绕不开。

同一时期，宁德时代在匈牙利德布勒森的工厂投资73.4亿欧元、规划100GWh，是它在欧洲的第二座生产基地，2026年内投产。德国图林根那座已经跑了几年，供应欧洲车企。中国电池已在输出一套制造体系和成本结构。

那个被日媒称为“大错特错”的论调，错在把一条主动的、多线程的产业战略，压缩成了一个被动的、单线程的逃亡故事。

真实的中国汽车产业是两条线同时在走：一条线用电动化和智能化重新定义整车架构，让发动机从全工况主角变成高效区间专家。

发动机热效率从被丰田的41%压着打，到奇瑞、吉利、比亚迪把数字推到46%到48%区间。

另一条线在电池的提炼、材料、电芯、封装上把供应链一层一层攥紧，别人想绕也绕不开。

中国不是没有发动机技术才去发展新能源，反而在发展新能源的过程中，把发动机也顺手做到了一个别人不太舒服的位置。单纯用“有没有发动机技术”来给中国车企贴标签，已严重落后于现实。

曾经主导锂电池领域的日本和韩国，已经被中国相关企业全面超越，中国电动车产业链已经到了一个别人想追也追不上的位置。

美国若要到2030年满足国内电池需求，将需要耗资高达820亿美元，欧洲曾经在五年前被包装成“气候领导力里程碑”的淘汰内燃机的法规，已经被彻底抛弃。

在现实考量下，西方国家必须在政治意愿与气候转型之间做出艰难权衡。

要么拥抱中国产业链，要么走出一条新能源新路，要么退回到燃油车格局保住大本营，每一条路对它们而言都不轻松，某种程度上，中国新能源车通过数十年的前瞻性的技术与全产业链深耕，已经深刻改变了全球汽车产业格局。