无人配送第三张门票：白犀牛，还是佑驾创新？

【摘要】当九识与新石器占据近九成市场，行业第三不再是一个排名，而是进入规模闭环的门槛。

截止25年底，白犀牛以两千台活跃运力、顺丰场景和运营深度换取规模，但存量风险逐渐增大；佑驾创新则凭借前装量产、上市融资与近万台合作规模压缩追赶时间。

前者争的是兑现速度，后者争的是扩张半径。第三张门票是否存在，取决于谁先在双寡头完成合围之前，补上自己最短的那块木板。

以下为正文：

凌晨四点，鲁西十城的相应顺丰网点，52辆无人车已经开始当天的循环运输，车队单车日均完成5个往返，日均总行驶6240公里、运输约8万票快件。

这支车队属于白犀牛。它既是运营成绩，也把一个更关键的问题推到台前：当无人配送进入规模化阶段，除了九识与新石器，行业还容得下谁？

2021年，北京发出国内首批无人配送车编码，行业回答的是“能不能上路”；2025年，部分车型裸车价跌破2万元，行业开始回答“能不能卖出去”；到2026年，真正的问题变成“有多少车每天能上路”。

赛点的变化，让竞争迅速转向规模淘汰。按2025年完成交付并实际投入运营的口径，新石器、九识合计占84%；按2026年一季度保有量口径，九识（含菜鸟）、新石器合计达到89.4%。

统计口径不同，第一名可以互换，双寡头的地位却没有松动。

当近九成市场已经被两家公司占据，第三名不再是一个普通排位，更是一条生死线。跨过它，企业才可能凭借车队规模积累数据、摊薄成本、建立服务网络；跨不过去，就可能在客户、资本与供应链向头部聚拢之后，被永久锁在一些区域项目和零散订单里。

现在，距离这张门票最近的是白犀牛与佑驾创新。一家守着先发存量，一家重在资本效率，但两者都还差规模闭环的临门一脚。

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如何定义第三名

无人配送的第三名，首先是一场统计口径之争。

订单量是客户承诺购买或合作的数量，其中可能包含框架协议和分期采购；交付量是已经完成车辆移交的数量，但车辆未必取得路权；保有量是某一时点客户或运营商持有的车辆规模，其中可能包含待部署和闲置车辆；活跃量则是实际执行配送任务并产生有效运营里程或订单的车辆数。四组数字不能相互替代，其中，距离真相最近的是活跃量。

沿着这四个口径看，白犀牛与佑驾创新恰好站在产业链的两端。

白犀牛是典型的“L4原生团队”，但今天的组织重心已经明显向传统商用车靠拢。

公司成立于2019年，CEO朱磊曾创建百度L4系统集成团队，负责把算法、传感器和车辆工程整合成可以上路的系统；联合创始人兼CTO夏添曾任百度自动驾驶事业部主任架构师、视觉感知负责人。2025年，原东风商用车总经理黄刚加盟并全面负责产品规划、新车开发、生产交付、供应链和产业合作。

此后，白犀牛组建车辆部门，与鑫源用18个月开发RX，再成立Robovan合资主机厂。公司目前的主要风格是，迁移此前的一系列经验，以成为一家商用车公司。

佑驾创新的特色则是“量产智驾团队”。公司成立于2014年，创始人刘国清拥有南洋理工大学计算机科学博士学位，曾参与新加坡政府支持的ADAS项目；其他联合创始人负责智驾方案、车路协同、制造质量与海外业务。

过去十余年，佑驾创新的核心收入主要来自L0至L2+前装智驾，同时布局智能座舱与车路协同，截至2025年已累计服务40多家整车厂。相较而言，公司切入无人配送，是把乘用车时代积累的算法、供应链和量产体系向L4迁移。

两种出身，也决定了两种资本路径。白犀牛仍是非上市公司：2025年5月完成2亿元B轮，8月完成B+轮后，B轮系列融资累计接近5亿元；当年三轮融资合计超过1亿美元。2026年10月8日，公司宣布完成C2轮融资，由隐山资本领投，地方国资、产业资本及海外金融机构跟投，整个C轮累计融资达到1亿美元，公司未披露最新估值。

佑驾的资本通道相对更宽。公司2024年底登陆港交所，IPO净募资约6.06亿港元；上市后又完成三次配售，净募资分别约1.55亿、2.04亿和1.22亿港元，合计约4.81亿港元。不过，上市首日公司市值约77.4亿港元，到2026年9月中旬已降至约9亿至10亿港元。资本市场给了佑驾更强的融资能力，也给了它更短的兑现周期。小竹无人车已完成融资，估值达数亿美金，承载小竹无人车业务的是控股子公司曜行动力。

目前拉开两家公司身位的，是车辆口径。

白犀牛披露最多的是活跃量：2025年初约200台，二季度达到500台，年底突破2000台，常态化运营覆盖170多座城市。

按照白犀牛2026年10月披露的数据，公司累计交付无人物流车已经超过5000台，常态化运营覆盖200余座城市；其中，4月上市的RX已交付数千台。

至于“未来三年在顺丰、货拉拉双平台突破万辆运力”，目前还是业务规划，不是已经锁定的订单。因此，白犀牛目前最有力的数字是超过2000台活跃车。

佑驾创新最强的是订单口径。公司2025年年报披露，小竹无人车进入18座城市、合作规模达到6000台；此后公开口径从7000台、8000台一路升至接近一万台。2026年上半年的批量项目包括丹阳200台、无锡1000台、河南500台以及1600台海外销售合同。

但佑驾至今没有在财报中单列小竹的累计交付、实际保有和日活车辆。公司曾预计2025年底交付400至500台，2026年冲击万辆，但这是目标值，济源等地虽然披露“批量交付并投入运营”，也没有公布具体车辆数。

不过，上半年财报披露无人车与运营服务收入5264万元，证明整个无人车业务已经产生收入。

若比较两家公司近期的开城速度，佑驾明显更激进、节奏更快。

白犀牛在累计覆盖和已披露活跃车辆上暂时领先，但这两项优势的防御性并不强。原因在于，运营经验会被新车队逐城吸收，活跃量也可能随交付上量被追平。一旦佑驾把近万台合作规模中的一部分转成稳定日活，白犀牛当前的两千台先发优势会被迅速抹平。

当前两家的差异，是白犀牛在守存量，佑驾在抢斜率。

02

白犀牛：运营能否换规模

从目前的底层基因看，白犀牛的核心叙事只有一条：先用真实订单把车跑起来，再用运营数据降低成本，最后反过来换取更多订单。它走的是“订单—日活—数据—成本”的顺位逻辑。

现在更尖锐的问题是：白犀牛的先发优势很难滚成复利，百度履历、顺丰货源和早期运营积累的老本需要被迅速转化。

整个链条的第一环是运力。山东顺丰披露，鲁西十城52辆白犀牛无人车日均运输8万票，单票成本下降1.32元，综合效率提升30%。这属于区域样本，证明车辆已经从测试设备变成生产工具。

第二环是货源。目前，顺丰通过旗下顺达、顺丰投资分别持有约13%，7.47%的白犀牛股权。资本关系背后，是公司对顺丰稳定、高频、标准化的快递短驳网络的依赖。2026年，白犀牛又把RX接入货拉拉，临沂车队计划扩至200辆，并提出未来三年在顺丰、货拉拉双平台合作运力突破万辆。

第三环是车规量产。白犀牛与鑫源汽车成立合资公司，共同定义和生产RoboVan。鑫源提供整车资质、供应链与制造体系，白犀牛提供L4系统和运营反馈。对高频商用车来说，车规级是全生命周期问题，寿命、故障率、维修效率和残值最终都要落到每公里成本上。

第四环看似是时间。没有上市业绩压力，白犀牛可以容忍更长的产品和运营爬坡，用日活密度换算法与运维效率，但市场窗口并不会因为公司未上市而延长。对制造业而言，慢一些可以换可靠性；对平台型运力竞争而言，慢一些往往意味着路权、货源和数据的丢失。白犀牛的从容若不能换来更快复制，“老本”就会被迅速消耗，优势反而成了组织惯性的桎梏。

白犀牛的重要短板，就在于这套迁移而来的商用车逻辑。

自营、远程接管、路权和售后属于四套不同体系，并非有算法和前装量产经验就能做好。毫末智行就是一个值得警惕的案例。公司脱胎于长城汽车体系、以乘用车辅助驾驶为基本盘，曾将能力延伸至末端配送：2023年推出售价89999元的小魔驼3.0，公开称累计完成超过22万笔配送订单，并预计当年四季度在商超履约场景实现盈利，合作方还包括美团、物美多点和达达快送等平台。

但到2025年11月，据多名员工向媒体反映，公司已发布全员停工放假通知，复工时间另行通知。

毫末的停摆不能简单归因于无人配送，更不能证明所有跨界者都会失败，但它说明，从乘用车智驾迁移到L4配送，难点从来不只是把算法装进一辆无人物流车。路权、远程接管、属地运营和售后很难持续投入，要么足够专一、要么有足够背水一战的理由。

而且，白犀牛超过2000台的活跃量，尽管与头部企业万台级保有或交付规模并非同一口径，但从公开部署规模看，与头部仍存在明显量级差距，传统商用车优化的是长期寿命、一致性和售后体系，无人配送眼下争的却是这半年的窗口，城市路权、平台入口和数据迭代都迫在眉睫。头部每天产生更多真实路况与故障数据，曾经的百度L4履历时隔几年，也并不能自动兑换成技术话语权。

最后，最强的运营样本和资本关系都指向顺丰，客户集中风险仍高。

白犀牛真正需要证明的，是进入新的行业后，还能否保持此前L4创业公司时的反应速度。转型应该是一场新的开始，也需要验证离开顺丰后，公司的运营闭环是否仍然成立。若已有的软件经验不能迅速换来更低成本、更快交付和更广客户，佑驾创新等公司一旦完成规模上量，白犀牛就很难再保有清晰的相对优势。

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佑驾创新：与资本抢时间

对佑驾而言，无人配送已经不是可有可无的第二曲线，而是一场必须打赢的突围战。它要把十余年L2量产积累迅速迁移到L4，再用上市公司的资本工具压缩追赶时间。公司并不是从零搭建无人车业务，而是要思考如何把技术、供应链和融资能力搬上新赛道。

这种“All in”同时体现在组织和资金上。

2026年，佑驾与智驾新程neueHCT设立曜行动力，佑驾间接持股70%，T5 Pro正是双方合作推出的产品。8月28日，曜行动力又与地平线、中金保时捷基金等七方签署2.4亿元增资协议，资金被限定用于物理AI、无人物流车研发运营、团队扩张等主营业务；协议还设置了若2032年末未完成合格IPO的回购触发条款。据业内人士评价，佑驾“执行力强、业务拓展快”，无人车主体未来大概率走的是独立资本化路线。

资源投入同样激进。2026年上半年，佑驾研发支出同比增长33%至1.27亿元；其现金及现金等价物、受限制现金及定期存款合计从年初6.91亿元降至3.42亿元，借款则由3.73亿元升至4.72亿元，公司称增量资金需求与无人车扩张、研发和产能建设有关。与此同时，小竹在20天内连开四城，无人车与运营服务收入达到5264万元，同比增长423.4%。

这是一家公司把第二曲线当作主战场时才会出现的资源消耗和推进速度。

问题也正在这里。9月7日起，佑驾被调出沪港通下港股通标的。调出本身不改变经营，却收窄了南向增量资金入口。对一家市值已大幅缩水、仍在亏损并依赖融资扩张的公司，无人车不再有慢慢孵化的余地。这也是佑驾比许多乘用车智驾跨界者更凌厉的原因——它承受不起把无人车作为试验品。背水一战并不保证成功，却解释了它为什么比多数跨界者推进得更坚决。

开城、订单、交付和收入必须连续兑现，一旦节奏中断，资本市场会迅速给All in中的佑驾创新施加压力。

首先，6000台、7000台乃至近万台合作规模中，有多大比例已经交付、取得路权并稳定运营，外界仍无法判断。20天开四城证明的是部署和商务推进速度，不是每座城市的车队密度。其次，佑驾拟收购中通旗下西安通图50%股权，但截至中期业绩披露时交易尚未完成。

再次，亏损和现金消耗正在迅速扩大。2025年佑驾经营亏损由2.23亿元扩大至4.14亿元；2026年上半年总亏损虽小幅收窄至1.60亿元，归母亏损仍同比扩大3.2%。智驾与座舱能够提供收入和工程底座，却不是L4扩张的现金流保护垫。上市后的配售、借款和独立融资，也是在向市场借时间。

最后，佑驾的技术优势仍是时间差，而非代差。无图、端到端和车规量产都会被追平，头部企业已经形成的万台车队、跨城路权和真实故障数据无法快速复制。

正面是弯道超车，反面是揠苗助长。资本和技术可以压缩研发、量产时间，却不能压缩运营经验。

佑驾最缺的，是海量足够产生稳定订单收益的车队。

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尾声

两家公司都进入了验证期，只是需要回答的问题不同，留给它们的时间也不同。

佑驾的窗口更短，大约只有6至12个月。原因在于，它已经把预期推得足够高：合作规模接近万台，2026年目标直指一万台，又通过收购通图科技与中通建立股权联系。接下来，资本市场会对公司有更高的期待。

2026年末将是第一道检验线。如果佑驾的活跃车辆不能达到3000至5000台，即一万台目标至少兑现三成、最好接近五成，就说明其技术和融资优势尚未有效转化为运营规模。

中通同样是关键变量。收购中通旗下公司的股权，只能证明双方建立了利益关系；只有出现可量化的批量采购、稳定线路和持续包裹量，才能证明中通网络真正向小竹开放。否则，第二曲线的估值势必会因订单兑现率不足而被资本市场打折。

白犀牛名义上的窗口是12至24个月，实际可能没有这么长。它下一步要证明的是这套能力能否跨客户、跨平台复制。与鑫源合作的车规级量产，解决的是车辆成本、寿命和维修效率；顺丰提供高频、稳定的快递货源；货拉拉则承担客户多元化和开放平台验证。三者合在一起，才可能把白犀牛从一家深耕单一物流体系的运营商，推向独立的规模化运力平台。

前者争的是兑现速度，后者争的是扩张半径。第三张门票是否存在，取决于谁先在双寡头完成合围之前，补上自己最短的那块木板。