华为带着“问界们”，走进了宁德时代换电站

导语

换电正从一家的招牌变成大厂的赛道

近日，引望、宁德时代与时代电服在福建宁德签下《智能化补能生态战略合作协议》，曾毓群与靳玉志同框出席，规格不低。

按协议，三方将打通车端、站端与云端，搭载乾崑智驾的车可以自主寻站、自动对位，99秒换完电自己开走。引望正式加入巧克力换电生态。据财联社、晚点Auto等多家媒体报道，首批5款换电车型已在推进，计划2027年上市，打头阵的是东风与华为合作的奕境。

而且这不是孤立事件。引望签约三天后，10月22日，北汽集团与宁德时代在北京签下“百万换电”战略合作协议：旗下多品牌车型将接入巧克力换电生态，冲刺百万辆换电车型目标，北汽还把经销商网络开放出来，让宁德时代依托门店建站。

在中国新能源补能体系里，换电当了六年“少数派”。这六年里，蔚来一个人扛着换电的大旗，扛出了近4000座换电站，也扛过了无数“蔚来要倒”的追问；宁德时代建起2520座巧克力换电站，却始终没能让换电车在C端跑起来。

现在，华为、北汽接连进场。在技术路线的选择上，华为很少当第一个下场的，它更擅长的是把别人验证过的路，修成高速公路。2020年的增程式如此，今天的换电，恐怕也难例外。

卖电池的生意，到了换个绑法的时候

先看一个耐人寻味的细节。签约前四天，10月15日，宁德时代换电业务负责人、时代电服CEO杨峻，接替韩伟兼任市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报，同时兼任国内乘用车产品线总裁，把换电业务继续抓在自己手里；韩伟回归商用车。行业普遍认为这步棋的性质是，宁德时代首次把乘用车产品、客户渠道与换电业务，交给同一个人统筹。

人事是战略的影子。过去，给乘用车卖电池是一条线，做换电是另一条线，井水不犯河水；现在，管换电的人接管了卖电池的盘子，用意不言自明：乘用车的主推方向，换到了换电上。

为什么非要在这个时候换绑？看看财报就明白了。10月20日晚宁德时代披露的三季报，前三季度营收4421亿元、同比增长56%，归母净利润645亿元、同比增长32%，前三季度平均每天净赚2.3亿元，依然是台印钞机。但第三季度毛利率降至20.69%，环比回落2.46个百分点，净利润增速远远跑输收入增速，次日，宁德时代A股、H股双双大跌超10%。

市场担心的从来不是宁王不赚钱，而是这门生意的绑定方式，正在松掉。

小米把电池供应商扩到四家，中创新航、欣旺达悉数入列；理想向欣旺达增资26.5亿元成为第二大股东，10月20日干脆发布自研的“连山”电池；李想专门发声，自研不是“去XX化”，是“两条腿走路”。

翻译过来就一句话：车企不再满足于当电池的买家，它们要伸手动电池的定义权。一次性卖电池包，黏性到交付那天为止；换电不一样——标准电池包进了车型，租赁、升级、补能、回收，全在宁德时代的体系里流转，这份合作，车企想甩都甩不掉。

曾毓群两年前就把话放在那里：2030年，换电、家充、公共充电三分天下。这一次，他干脆把管换电的人推到乘用车前台上。卖电池赚一次钱，做换电赚十年钱，这笔账，宁王算得比谁都清楚。

换电的东风，是蔚来用销量借来的

必须承认，在华为进场之前，巧克力换电走得并不算顺。站建得不慢，2520座、覆盖200城；已发布的换电车型20多款，多数落在15万元以下，以营运车辆为主，C端用户来得比预期慢。换电在消费者心里是什么形象？是“蔚来的专属标签”，是别人家的生意。

直到蔚来把大型SUV的销冠做成了常态。

第三代ES8去年9月底开启交付，100天卖了4万台，12月单月22258辆，刷新40万元以上车型单月销量纪录；今年前9个月累计110432辆，是问界M9（参数丨图片）的两倍、理想L9的五倍。9月的大型SUV零售榜，前四名里蔚来独占两席。

更关键的是财务表现——蔚来已连续三个季度经营利润转正，二季度整车毛利率18.5%，比去年同期高出8个百分点。换电从此不再和“烧钱”画等号，这是六年来头一遭。

蔚来还把门槛打了下来。蔚来ES8五座行政豪华版整车购买38.28万元起，选BaaS电池租用27.48万元起，一次少付10.8万元，电池按月租。同一张榜单上，问界M9的起售价是47.98万元。同样在40万元以上大型SUV这个池子里，一台的入手门槛被压到27万出头，另一台要48万。差的不是产品力，是卖法。

这恰恰是问界的软肋。据易车、懂车帝等平台的交付结构数据，2026年上半年问界M9交付26431辆，其中纯电4577辆、占17%；M8纯电10438辆、占33%；整个问界纯电占比约37%。到9月，M8与M9的纯电版加起来3063辆，不到ES8一款车（10539辆）的三分之一。问界的量一直靠增程托着，纯电这块始终没打开。

所以引望加入换电生态，对华为来说，更像一次补上纯电短板的机会。

华为的打法，向来是市场验证什么，它就跟进什么。2020年，增程式只有理想在做，同行看笑话的多、真下场的没有；五年后，问界M9、M8、M7、M6全系增程，增程从“落后技术”变成了行业标配。

今天的换电，剧本何其相似：蔚来把换电卖成了40万元以上大型SUV市场的销量冠军，华为便带着乾崑智驾和“五界”的车型池进了场。对华为来说，这也是笔精明的买卖——引望手握超过200万辆装车量和新车定义权，一次适配，覆盖整个乾崑车型序列，顺手把补能这块最后的服务短板补齐了。

牌桌另一边的人也没闲着。比亚迪3月发布第二代刀片电池与兆瓦闪充，单枪功率1500千瓦、最高10C，还规划今年建成2万座闪充站；吉利拿出2.25兆瓦充电系统；理想自建超充站已超过4200座、超充枪2.3万根。补能这件事，正在从售后服务的成本项，变成新车竞争的胜负手。罗兰贝格合伙人庄景乾的判断是，兆瓦快充加储能配套在体验上越来越接近换电，但不会取代换电，两者更可能是共存互补。

充电确实在变快。但李斌今年3月在央视《对话·创新中国行》里说得很直接：“超快充再快，不可能有换电快。”他后面还有一句更值得琢磨——“解决电池寿命问题是换电最大的体系性优势”。速度之外，电池由谁持有、谁维护、用旧了怎么办，是另一笔账。这大概也是宁德时代愿意继续加注的原因。

换电这门生意，终于又等来了一位行业重磅玩家。接下来两年，就看这5款换电车型能否如期落地，看乾崑车型池里有多少辆车真正开进巧克力换电站。牌已经重新洗过，这一次，换电不再是陪跑的那一个。