当日系车在华只剩8.7%，世界发现：中国正在改写全球工业规则

日本汽车制造商正在经历其对全球汽车产业统治地位最严峻的威胁之一，这对本田、日产这类曾经的行业样板而言，是一声刺耳的警铃——过往的辉煌没法再支撑未来，更不能自满。

那么，日本车企究竟是从什么时候开始失去优势的？其中一些品牌，是否真的面临被淘汰出局的风险？

把时间拨回上世纪七八十年代，日本品牌几乎无处不在。

那个阶段，日本在全球范围内的强势地位不止体现在录音机、随身听、彩电这些消费电子领域，也深深延伸到了汽车业。

1970年代，美国车企深陷一场全球汽车业的拉锯战，日本制造商则在欧洲和美国同时向更老牌的厂商发起挑战。

本质上，日本车企是在正确的时间推出了正确的产品——1970年代初全球石油危机骤然来袭，北美汽油价格飙升，而他们手里恰好握着一堆经济省油的小车，那是他们在极为严苛的生产制造条件下花了几十年打磨出来的产品，由此在美国市场真正站稳了脚跟。

到了1980年代，日本车企在世界许多地方占据主导地位，他们的车以可靠性和耐用性著称，低油耗、不易坏、维修便宜，几乎成为"好车"的代名词。时间推进到今天，全球十大汽车生产国中有三个仍是日本及日本车企的所在地，但有迹象显示，它们正在失去优势。

日本车企的市场份额正在被持续侵蚀，尤其是在亚洲——这一点尤其关键，因为亚洲在全球乘用车销售中占比超过50%。过去五年里，日本车企在中国、印度尼西亚、泰国、新加坡等关键市场的份额都出现了明显下滑。

1998年，日本还是全球最大的汽车生产国，大约每十辆乘用车就有一辆来自日本；如今这一比例已经下降了将近一半。

更有象征意义的一幕发生在韩国。本田正式宣布终止该国乘用车销售业务，把招牌从一个汽车大国的展厅上悄悄摘下，2025年全年销量不足两千台。

一家长期被视作全球工业模板的车企，几乎没有争议地从一个成熟市场体面退出，这在十年前根本无法想象。

更棘手的是大本营中国的局面：日系品牌在华市场份额已从2020年的23.1%，一路断崖式下滑，2025年跌至9.8%，到2026年4月又进一步下探至8.7%，正式跌破10%这条生死线，创下近二十年来的最低纪录。

曾经在中国街头巷尾随处可见的"两田一产"，市场份额在短短几年里被砍掉了一大半还多。

造成这种变化的原因，大体可以归结为两个。

第一个是电动化，颇具讽刺意味的是，日产其实曾是全球电动车领域最早的探路者之一。它在2010年推出的日产Leaf——打着"零汽油、100%电动"的旗号——在当时的市场上相当受欢迎，在全球约60个市场销量都不算差。但如今回头看，可以说他们或许来得太早了。

此后十多年时间里，市场主流需求一直停留在混合动力和纯内燃机车型上，纯电赛道始终没有真正起量，日产手里的先发牌也慢慢变凉。等到真正的电动车浪潮涌起时，这些老牌日企反而成了迟到者。

第二个原因，是中国新对手的突然出现，而且是以一种远超传统行业经验的方式冲到台前。覆盖各个价格区间的电动车产品线，是中国品牌打开市场的关键一招——这一点在一定程度上也适用于比亚迪之外的其他中国车企。

十万元级别到四五十万元级别，几乎每一个价位都能找到一款像样的国产电动车；而当日系品牌还在用燃油车逻辑排兵布阵时，中国厂商已经按新能源的节奏重新划分了战场。

比亚迪为代表的中国车企的高速扩张，意味着它们可以迅速把体量更小的日本对手甩在身后，这也是本田和日产当初会走到合并谈判这一步的部分原因。日本媒体当时报道称，两家公司的目标是最迟在六月前敲定合并协议。

放在几年前，由本田主导、与日产完成合并的构想几乎是不可想象的——两家公司在日本国内都是不折不扣的巨头。

但日产近年来一直在苦苦维持竞争力，尤其是在其前董事长卡洛斯·戈恩以颇为戏剧化的方式离场之后——戈恩在东京被捕，涉嫌违反日本金融交易法律，随后秘密出逃黎巴嫩，声称自己在日本无法得到公正审判，戈恩本人至今否认任何不当行为。

戈恩执掌时期推行的是高销量战略，拼规模、拼全球布局；在他以极具戏剧性的方式离开之后，日产启动了一个为期三年的降本计划。

2024年11月，日产经历了一个相当糟糕的日子——公司宣布将裁员9,000人，并将制造产能削减五分之一，以应对销量和利润的大幅下滑。一个月后，本田进入了画面。

两家公司在很多市场上有重叠，而且都在电动化上落后，有观点认为这与其说是战略选择，不如说是一步无奈之举。

然而到了2025年2月，日产再次宣布调低全年营业利润预期，本田与日产之间的谈判也走向了终点——结论是这笔交易无法推进。短暂的"抱团取暖"没能成形，彼此的差距反而在后续几个月里继续拉大。

这是否意味着日本汽车可能重蹈随身听的覆辙？情况倒不至于一边倒的悲观。

尽管彼此是对手，日本车企已经开始在某些层面展开合作，比如共享底层软件、联合开展部分前瞻性研发。

丰田与日产都在认真布局固态电池——这类电池在制造成本、续航里程和充电速度上都被认为具有明显优势，一旦量产成熟，可能会重新改写电动车的竞争格局。

毕竟，丰田目前仍以相当大的优势稳坐全球最大汽车生产商的位置。关于丰田是否有可能彻底消失，这确实很难想象；但也许未来某个时点，一些日系汽车品牌确实会从主流视野里淡出。

从更大的视角看，日本车企所面临的威胁，与大众、福特等欧美老牌车企所面对的局面并没有本质差别。

真正的问题在于，他们能否拥抱变革、引入新的想法，并发挥他们一贯所擅长的事情——把这些新想法打磨到极致，从而在未来数年乃至数十年里继续保持相关性。

而放在全球产业史的坐标上，这一轮变化之所以意味深长，是因为它第一次让人清楚看到，中国车企并不只是搭上了电动化这班车，而是在重新定义车本身是什么、以及怎么被制造出来。

当本田在韩国的招牌被摘下，当日系份额在中国跌至8.7%，当一场本应改写行业格局的合并最终流产，这些看似分散的新闻背后其实指向同一个事实。

曾经由日本车企定义的"精益制造"和"质量神话"，正在被一套由中国市场所锻造出来的新规则逐步覆盖——更快的产品迭代、更长的产品线、更深的软件与电池自研、以及更具侵略性的价格策略。

全球工业的参照系，正悄悄从横滨、丰田市，转移到深圳、合肥和西安。日系车并没有突然失败，它们只是第一次遇到了一个按不同节奏打仗的对手。而当世界真正意识到这一点时，很多规则，已经不是由他们在书写了。