没想到的是，电车没有把油车干掉，却先干掉了汽车修理厂

走现在的街上随便扫两眼，绿牌新车的占比高得离谱，好多人都调侃说再这么下去燃油车怕是要彻底消失在路上。最近乘联会刚甩出来2026年5月的零售数据，国内新能源乘用车渗透率已经飙到62.9%，连续俩月稳坐60%以上的高位，相当于每卖出去10台新车，就有6台以上是纯电或者混动车型。谁也没想到，最先扛不住的根本不是油车，反倒是开遍大街小巷的传统汽修店。

截至2025年底全国汽车保有量约3.66亿辆，燃油车还是绝对主力，离被淘汰还差十万八千里。反倒是那些开了十几二十年的老汽修店，正扎堆迎来关门潮，一度随处可见的汽修铺，现在走几条街都未必能撞见一家开着的。

入行十几年的刘哲就是开这类汽修店的老炮，2010年前后他在二线城市租了个小门店，雇了两名师傅开张。那阵子国内汽车市场正处在一路狂奔的黄金期，4S店售后保养定价偏高，街边汽修店凭着便宜方便的优势，很快就攒下了一大批熟客。

几年下来生意越做越红火，月营收最高摸到十万以上，净利润能有六七万。后来他干脆换了更大的店面，团队扩充到十个人，生意最好的时候一天能接二十多台进厂维修的车，一年净赚一百多万真不是夸张的事。

转折点差不多在2020年前后到来，燃油车的保养订单开始悄咪咪往下滑，偶尔有电车开过来做维保，刘哲上手试了两次才发现，这钱根本赚不动。

燃油车要换机油、机滤、火花塞，还要清积碳养油路，随便一次常规养护大几百上千是常事。电车进店最多换个空调滤芯，连刹车片轮胎都因为动能回收系统的存在，磨损速度比油车慢老多。

这背后是两套完全不搭的维保逻辑，燃油车靠发动机和变速箱两套机械核心运转，结构复杂易损件多，普通燃油车每跑两万公里就得做二到四次全套保养，这些细碎的刚需直接撑起了传统汽修行业的基本盘。

电车直接把发动机、变速箱、排气管这一整套机械部件全砍没了，油车上九成以上的保养项目，在电车身上根本就不存在。

有行业统计数据显示，新能源车年均维保支出不到200元，维保频次比燃油车少了将近四成。说白了燃油车是三天两头就要上门消费的熟客，电车是放半年都不用你搭把手的省心货，传统汽修店最核心的那块蛋糕直接被人硬生生端走了。

雪上加霜的事还在后头，途虎、京东这些互联网玩家一路下沉到小城市，把之前靠信息差赚钱的暗生意全摊到了明面上。4S店为了多卖车，动不动就送六年十五万公里的基础保养，市面上199元、299元的保养套餐满天飞，全靠低价引流拉客。

算下来材料费的利润被压得薄得像纸，工时费又半分涨不动，做一次常规保养赚不到一百块，搞不好还得亏本。现在刘哲的店一个月能稳拿两万净利润都算烧高香，身边好多同行熬不住直接关店，剩下的不少也都躺平混日子。

这真不是个别老板的惨状，是全行业都在熬的集体困境。公开数据显示，2023年到2025年短短两年，全国传统汽修门店数量减少了18.7%，从42.3万家直接掉到34.4万家，几万家街边小店悄咪咪就没声了。

在电车渗透率更高的一二线城市，门店萎缩的情况更明显，北京、上海、深圳这些地方的传统汽修店数量降幅都超过25%。企查查的数据也很实，汽车修理相关企业的注册量从2018年的11.1万家，一路跌到2024年只剩3.18万家。

进入2026年行业分化更夸张，只有大约5%的头部门店还能保持盈利增长，45%的中端门店勉强能打平不赔本，剩下接近一半的店常年处于亏损状态，随时都能收拾铺盖走人。

资深行业人士黄灿之前走访的时候碰到过一家挺有代表性的店，300平方米的面积月租金2.4万元，周边全是密集小区位置没得说，结果2024年平均月现金营收只有1.6万元，相比2023年的每月13.7万近乎腰斩再腰斩。

他说早些年十个人规模的汽修店，一年赚一两百万轻轻松松，投个七八十万开店，三年回本根本不是难事。现在同样规模的店，年利润能做到二三十万都算顶流水平，净利率压在10%到15%之间，整体盈利直接缩水了三四倍。

原因也很直接，配件价格透明得像白开水，工时成本半分降不下来，一旦工时费压得太低，连房租和员工工资都兜不住。

更棘手的是传统修理厂想转型做电车维修，门槛高到根本跨不过去。电车三电系统属于高压精密电子设备，跟油车的机械维修完全是两码事。普通汽修店连高压专用设备都没有，师傅也没有高压作业资质，好多修了十几年的老技师连学习新技术的意愿都没有。

还有条谁碰谁凉的法律红线，之前上海就出过真实判例，两名经验丰富的电路维修师傅私自解锁新能源车的碰撞锁定系统、擅自篡改车辆数据，最后以破坏计算机信息系统罪被依法判刑。

这事给全行业敲了警钟，电车维修修得好不好是技术问题，没有合规资质就上手，轻则修坏车重则直接摊上官司。

各大新能源车企为了把售后利润牢牢攥在自己手里，对三电零部件和车辆诊断系统都做了严格加密，没有官方授权，第三方修理厂连基础的故障检测都做不了，强行接入还会触发车辆告警锁定部分功能。

就算费劲把车修好，也过不了官方系统认证，车主的质保、保险甚至二手车残值都会受影响，结果就是电车不管出保前还是出保后，车主基本都只敢回4S店，传统修理厂直接被挡在新能源售后市场门外。

想拿新能源车企的维修授权也不是闹着玩的，一般来说门店投资至少要500万元起步，有的甚至要上千万元，再加上回报周期长风险还摸不准，普通修理厂根本玩不起。

近几年国家以旧换新和置换政策推动的新车置换潮，好多本来还在维修周期里的燃油车被提前报废，直接冲掉了汽修店的一大波客户基础，部分门店的进场台次同比下滑超过30%。

保险板块的利润也在萎缩，过去保险业务能贡献门店三成到四成的利润，现在保险公司为了压低赔付率，大幅压缩维修费用，部分门店的保险收入占比已经掉到不到10%。

F6大数据研究院的数据显示，国内汽修门店累计产值下滑1%，累计台次同比持平，但超过半数的门店维修台次是负增长。单车年均维保价值稳定在2500到2600元，可车主的消费意愿明显走弱，单次进场只做一个项目的车主占比从2021年的62%一路升到2024年的66%，能省则省成了普遍心态。

现在不少汽修老板也在想办法突围，有人去短平台开账号，科普修车知识、分享门店日常，靠流量把客户往回拉。黄灿观察到，行业客流不是没有，而是在往口碑好的店集中。

还有一类夫妻店活得反而比以前更稳，两口子自己上阵不雇员工，专注社区洗车、快修这些基础服务，月产值五到十万，净赚两万虽然发不了大财，但胜在稳当。2024年起已经有不少夫妻店干脆转成了只服务熟客的工作室，把成本压到最低。

中国汽车维修行业协会给的建议也很实在，尽早投入电动车维修技术培训，重点抓高压电系统安全操作、电子控制系统诊断，主动跟新能源车厂谈合作争取拿到授权，提升数字化水平用好远程诊断工具，再探索上门服务、会员制这类新的业务模式。

汽车电动化的转型是大势所趋，这场由新能源崛起引发的产业变革根本不可逆。燃油车还远未退场，传统汽修行业的寒冬倒是先一步到来，固守老一套的门店只会被慢慢淘汰，愿意主动改变能挺过阵痛期的，才有机会在新的汽车后市场站住脚。对那些在街角守了十几年的汽修老板来说，这一轮洗牌，才刚刚进入白热化。

参考资料：中国汽车维修行业协会 2025年全国汽车后市场行业发展报告，乘联会 2026年5月全国新能源乘用车零售数据公报，F6大数据研究院 2024年国内汽修门店运营现状白皮书