进口柴油途欢逆天的油耗，柴油车如此省油为什么生产那么少呢？

面对如今居高不下的用车成本，几乎所有家用车主都在绞尽脑汁地追求极致省油。在普遍的认知里，一辆自重接近两吨的硬派四驱SUV，如果在极其拥堵的市区里蠕行，百公里油耗少说也要奔着两位数去。

然而在现实中存在这样一个极端的特例，那就是早年间引入国内的进口柴油版大众途欢。一辆整备质量达到1.75吨的柴油途欢，在平均时速仅有每小时16公里的极度拥堵市区路况下，包含走走停停的早晚高峰和极短的绕城高速，其行车电脑显示的平均油耗仅为百公里8.5升。

而在路况相对畅通的郊区或者高速巡航状态下，这个数据甚至可以轻松下探到百公里6升左右。既然柴油发动机能把燃油经济性压缩到如此惊人的程度，为什么现在的乘用车市场里，柴油车却几乎销声匿迹了？

要搞清楚这个问题，我们得先承认柴油机在物理层面上的降维打击能力。柴油途欢之所以能在均速每小时16公里的烂路里跑出百公里8.5升的成绩，核心密码在于柴油发动机天生的超高热效率。

汽油发动机是点燃式的，靠火花塞点火，为了防止混合气在气缸里提前爆震，它的压缩比通常受到严格限制。而柴油发动机是压燃式的，纯靠活塞把气缸里的空气压缩到极高的温度和压力，然后喷油嘴直接把柴油以极高的压力喷射进去，依靠高温空气自行引燃。

这种结构允许柴油机采用极高的压缩比，通常能达到16甚至更高。压缩比越高，燃油燃烧膨胀做功的效率就越高，每一滴燃油转化为机械能的比例自然就远超汽油机。

除此之外，柴油机的进气方式也规避了汽油机的一大能耗痛点。传统的汽油机在市区低速行驶、油门开度很小的时候，节气门处于半关闭状态，活塞往下吸气时会遇到很大的阻力，这就好比你捏着鼻子呼吸，需要白白消耗掉发动机的动力，这在工程上叫做泵气损失。

而柴油发动机是没有传统意义上的节气门的，它通过控制喷油量来调节动力，进气管永远是敞开的，不管怠速还是低速，活塞都能顺畅地吸入大量空气，这在拥堵走走停停的路况下，无形中省下了大量的燃油。再来看动力输出的特性。

这台进口柴油途欢搭载的2.0TDI发动机，如果单看最大功率，只有区区103千瓦，换算下来大概一百四十匹马力，放在今天的汽油车里简直不值一提。但是，它的最大扭矩却高达320牛米。柴油发动机的活塞行程长，连杆力臂大，往往在每分钟1500转甚至更低的转速下，就能爆发出全部的扭矩。

在市区拥堵路况跟车时，汽油车往往需要踩深油门，把转速拉高到两三千转才能获得足够的加速感，而柴油途欢只需要脚尖轻轻一点，发动机保持在极低的转速区间就能提供强大的推背感。转速低，喷油的频次就少，油耗自然就被死死地压制住了。

如果没有直观的对比，可能很难体会这种优势。我们可以找一台搭载2.0T EA888汽油发动机的同级别大众途观来做个参考。

同样的1.75吨自重，如果同样被扔进平均时速每小时16公里的拥堵早高峰，汽油版途观的百公里油耗通常会飙升到12升甚至14升以上。

即便是拿当下最热门的2.0T插电式混动SUV来做对比，在电池完全耗尽的馈电状态下，依靠内燃机直驱或者发电，在同等极端拥堵路况下的油耗也很难低于柴油途欢的表现。

柴油机是纯粹依靠机械和热力学定律，在不背负沉重电池组的前提下，硬生生抠出来的燃油经济性。既然省油的优势如此巨大，动力特性又这么适合城市通勤，车企为什么不大量生产柴油乘用车呢？

这里就必须提到一道无法逾越的宏观政策与环境壁垒。首当其冲的就是极其严苛的环保排放法规。随着国六排放标准甚至更严格的后续标准落地，柴油乘用车的生存空间被彻底锁死。柴油发动机虽然二氧化碳排放量低，但它有两个致命的污染物：氮氧化物和颗粒物。

柴油在富氧和高温高压环境下燃烧，空气中的氮气和氧气会发生反应生成大量的氮氧化物；同时，由于柴油分子大，如果不完全燃烧就会产生黑色的碳烟颗粒。在工程界，降低氮氧化物和降低颗粒物是一个互相矛盾的跷跷板。

如果你通过废气再循环降低燃烧温度来减少氮氧化物，颗粒物就会大量增加；如果你提高燃烧温度把颗粒物烧干净，氮氧化物又会超标。为了同时满足国六标准对这两种污染物的苛刻限值，柴油车必须背上一整套极其昂贵且复杂的尾气后处理系统。

这包括了负责过滤黑烟的颗粒捕捉器，以及负责中和氮氧化物的选择性催化还原系统。这些硬件的成本动辄数万元，而且体积庞大。

对于商用大货车来说，底盘空间大，成本也能通过拉货赚回来；但对于一辆紧凑型或者中型家用车来说，要在极其有限的底盘空间里塞进这么一堆昂贵的环保设备，不仅研发匹配难度极高，还会导致整车制造成本彻底失去竞争力。

原本柴油车省下来的那点油钱，在购车阶段就已经被这套昂贵的环保硬件给提前透支了。除了政策层面的壁垒，国内特殊的燃油分配环境也是劝退柴油乘用车的重要原因。

在中国，柴油不仅仅是一种燃料，更是维系国家物流动脉、农业生产和基建工程的战略物资。炼油厂产出的柴油，绝大部分都要优先保障重卡、农业机械和工程机械的运转。

这导致柴油乘用车在国内的补能体验极其糟糕。很多开过柴油越野车的人都有过这样的经历：在春运或者秋收等柴油需求旺盛的季节，跑长途在高速服务区加油，经常会遇到柴油限加或者直接断供的情况。

你开着一辆精致的家用SUV，不得不在大货车专属的加油通道后面排上几个小时的长队，周围全是轰鸣的重卡，这种用车体验对于追求便利性的普通家庭用户来说是灾难性的。更让人崩溃的是冬季的油品结蜡问题。

柴油中含有石蜡成分，对温度极其敏感。普通的0号柴油在气温降到4摄氏度左右就会开始浑浊，降到0度左右就会结蜡，直接把燃油滤清器堵死，导致发动机熄火。

如果一个北方的柴油车主在冬天遇到寒潮，或者南方的车主冬天开车去北方自驾游，就必须提前加注负10号、负20号甚至负35号的低标号抗冻柴油。但问题是，很多加油站根本不备这种低标号柴油，或者储量极少。

一旦在路上加不到合适的柴油，气温骤降，车辆就会直接趴窝在冰天雪地里，只能等待救援或者用极其危险的方式去烤油箱。这种时刻悬在头顶的用车焦虑，是任何汽油车主都不曾体会过的。

即使你所在的城市气候温暖，加油方便，也不在乎购车成本，柴油乘用车后期极其脆弱的环保系统和高昂的维护费用，也会逐渐打破你省油的幻想。前面提到的颗粒捕捉器，堪称柴油市区通勤车主的噩梦。

它的工作原理像一个口罩，把排气管里的碳烟拦截下来。但口罩总有戴满的时候，这时候就需要进行再生，也就是通过提高排气温度把收集到的碳颗粒烧成灰烬排出去。

但是，如果你像那辆均速每小时16公里的途欢一样，长期在市区低速拥堵路况下行驶，排气温度根本达不到再生所需的五六百摄氏度。长此以往，颗粒捕捉器就会被彻底堵死。

此时仪表盘会亮起故障灯，发动机限制扭矩进入保护模式。为了疏通它，你不得不专门把车开到高速上，以每小时80公里以上的速度连续跑半个小时来强制再生。

如果你不理会或者再生失败，去4S店拆洗甚至更换颗粒捕捉器，账单上的数字会让你立刻把省下的油钱连本带利吐出来。此外，为了让选择性催化还原系统正常工作，车主还必须定期自费添加车用尿素。

尿素溶液在排气管里受热分解成氨气，用来中和氮氧化物。这不仅仅是增加了几十块钱的耗材成本，更麻烦的是，尿素系统有自己的喷嘴和管路，在低温或者长期不用的情况下容易结晶堵塞。

一旦尿素系统报警，发动机同样会限制功率，甚至直接禁止启动车辆。这种为了环保妥协出来的复杂系统，极大地降低了家用车应有的可靠性。

最后，还有一点无法逆转的物理缺陷，那就是噪音与震动的衰减。一辆全新的进口柴油途欢，在隔音材料和全新发动机机脚垫的掩护下，车厢内的安静程度确实可以媲美汽油车。

但机械的老化是无情的。柴油发动机极高的压缩比和高压直喷系统，在每次做功时都会产生猛烈的爆震。

随着里程数增加到五万甚至十万公里，压制震动的橡胶机脚垫逐渐老化变硬。到了那个时候，每天早晨冷车启动，全车那种酥麻的高频共振，以及怠速时极具穿透力的哒哒声，会让你真切地感觉到自己驾驶的是一台农用机械。

对于越来越注重NVH静谧性和乘坐舒适度的中国家庭消费者来说，这种体验上的断崖式下跌是绝对无法容忍的。综合来看，柴油版途欢在极端拥堵路况下跑出的百公里8.5升油耗，确实是内燃机工业巅峰时期的硬核杰作。

但柴油乘用车在国内的消失，绝不是技术的倒退，而是在排放法规收紧、油品供应倾向以及消费者对舒适度要求提高的大环境下的必然结果。它省下来的那点燃料费用，早已在加注尿素、清理后处理系统、排队抢加低标号柴油的各种隐形成本和时间消耗中被消耗殆尽。

对于如今的普通消费者而言，以插电混动和增程式为代表的新能源技术，已经完美平替了柴油机低转速大扭矩和极低油耗的优势，同时又彻底解决了噪音、震动和排放的顽疾。柴油乘用车，终究只能成为汽车发展史上少数硬核玩家们缅怀的一段绝唱。