中国车欧洲市占首超日系，全球贸易若真自由，美日印市场定被攻破

10月26日，据彭博社报道，中国汽车品牌在欧洲市场的季度销量，首次超过日本汽车品牌。

这是中国汽车工业进入欧洲市场以来的一次硬核突破。

据彭博社引用市场研究机构Dataforce的数据，2026年第三季度，中国品牌汽车在欧洲的注册量同比增长近一倍，市场份额达到12.7%，超过日本汽车品牌的11.9%。

到了9月份，中国汽车品牌的市场份额进一步升至14.5%，比8月份提高近3个百分点，创下历史新高。

这一数字意味着，中国汽车品牌在欧洲市场首次实现季度销量超越日系，同时已经远远领先韩系、美系和意系。

按照现有市场数据，德系和法系汽车仍占据欧洲市场前两位，但中系与法系市占率几乎接近，仅距离德系还有一定差距。

彭博社在报道中特别提到，五年前，中国品牌在欧洲汽车市场的份额还只有约1%。

相比之下，日本汽车制造商已经在欧洲经营数十年。

丰田早在1963年便开始向欧洲销售汽车，后来陆续在当地建设工厂。日产也从1986年起就在英国桑德兰生产汽车。

如今，中国汽车企业只用了几年时间，就在一个完整季度的市场竞争中超过了这些老牌对手。

这对日本汽车工业而言，显然是个不太好的消息。

中国汽车在欧洲的增长，尤其体现在混合动力汽车领域。

此前，不少欧洲消费者对纯电动汽车仍然存在顾虑，包括充电设施、续航里程，以及长途驾驶的便利性。

比亚迪、奇瑞、上汽等企业陆续推出插电式混合动力车型，让消费者既可以使用电力进行日常通勤，也可以在长途行驶时使用燃油。

彭博社指出，这类车型已经成为中国汽车品牌扩大欧洲市场份额的重要力量。

在今年10月举行的巴黎车展上，比亚迪、奇瑞、吉利旗下极氪等品牌集中展示了新车型。

其中，比亚迪专门针对欧洲市场推出了海豚G DM-i插电式混合动力汽车。

这意味着，中国汽车企业已经开始根据欧洲消费者的实际需求开发产品，而非简单把国内车型运往海外销售。

还有一个例子。

今年9月，奇瑞旗下的捷豹路虎风格SUV品牌JAECOO，其JAECOO 7车型在英国市场售出10813辆，成为当月英国销量第一的汽车。

排在它后面的是美国特斯拉Model 3，销量9929辆，以及福特Puma，销量6958辆。

这已经是JAECOO 7今年第二次登上英国汽车月度销量排行榜首位。

按照英国汽车制造商与贸易商协会公布的数据，9月份奇瑞旗下OMODA和JAECOO两个品牌在英国共登记注册22296辆新车，市场份额达到6.37%。

中国品牌在英国取得的成绩，说明其竞争力正在得到当地消费者认可。

中国品牌能够在这样的市场取得销量增长，依靠的是产品、价格和经销服务等多方面因素。

而中国汽车工业最大的优势之一，就是完整的产业链和制造成本。

根据国际能源署发布的《全球汽车工业未来发展》研究报告，在同等车型条件下，中国制造小型SUV的成本，比发达经济体低30%以上。

这一优势既存在于传统燃油汽车，也体现在纯电动汽车领域。

其中，中国动力电池的平均电芯价格比欧洲低30%以上，比美国低20%以上。

国际能源署认为，大规模生产、产业链垂直整合、生产经验以及磷酸铁锂电池技术的广泛应用，是中国汽车制造成本较低的重要原因。

换句话说，即使不考虑关税和其他贸易限制，中国汽车企业依然具备相当强的价格竞争能力。

这也让人产生一个问题。

既然中国汽车已经能够在欧洲市场超过日本品牌，那么如果全球真正实现自由贸易，美国、日本和印度这三个主要汽车市场，又会出现什么变化？

先看美国。

美国是全球第二大汽车市场，拥有通用、福特、特斯拉等大型企业，日本丰田、本田等汽车品牌也长期占据大量市场份额。

但中国汽车品牌在美国乘用车市场几乎没有形成规模。

这与美国设置的贸易限制有直接关系。

2024年5月，美国贸易代表办公室宣布，将中国制造电动汽车的301关税从25%提高至100%。

如果再考虑其他进口税费，一辆原本具有价格优势的中国电动汽车，进入美国后就需要承担极高的贸易成本。

这种关税足以让相当一部分中国车型失去正常竞争的价格优势。

美国还通过技术和安全监管限制中国汽车企业进入市场。

2025年1月，美国商务部宣布，对涉及中国和俄罗斯的联网汽车技术实施限制。

根据现行规定，从2027车型年开始，相关限制覆盖部分联网汽车软件，以及与中国企业存在特定关联的汽车销售活动。

到2030车型年，部分联网汽车硬件进口也将受到限制。

这意味着，即使中国汽车企业选择在美国当地建设工厂，也可能受到有关企业归属、软件和硬件规则的影响。

如果取消针对中国汽车的高额关税和特殊准入限制，让消费者按照价格、性能和实际需求选择汽车，美国汽车市场很可能出现明显变化。

在10万至20万元人民币价格区间，中国已有不少纯电动、插电式混合动力汽车，具备较丰富的智能驾驶辅助、座舱配置和动力系统选择。

这些车型如果能够以具有竞争力的价格进入美国，将对当地同级别产品构成碾压优势。

实际上日本、印度市场也大多和产品本身无关。

日本虽然没有乘用车进口关税，却对中国汽车有明显的“隐形歧视”。

包括日本政府唯独不给中国汽车能源价格补贴，包括日本社会舆论集体性针对中国汽车的抹黑与排斥，也包括日本为了维系其传统燃油车市场，而在新能源基建方面的滞后。

当然，除了豪华车以外，日本市场几乎排斥任何外国汽车，目前国内除了吉利集团旗下的沃尔沃品牌外，国产品牌只有比亚迪在深度布局日本市场。

有趣的是，即便比亚迪在日本的销量规模并不大，今年预估大概率会超越标致、JEEP等品牌，进入2026年日本外国汽车品牌销量排名前十，甚至前八。

印度则通过关税、投资审批和本地化生产要求等因素，影响外国企业进入。

当然，想赢得印度市场的代价是什么，所有人都清楚，所以印度市场再庞大，中国汽车界也不敢轻易踏足。

2025年，中国汽车出口量达到709.8万辆，同比增长21.1%，连续多年保持全球汽车出口大国地位。

预计今年，甚至会突破千万大关——这是人类汽车史上从未有过的出口数字。

瑞银今年的一份研究报告预计，中国汽车制造商在全球市场的份额，有可能从2025年的25%提高到2030年的35%。

但这其中的增量还是来自现有市场为主，未来如何能让美、日、印三国，“平等”、“自由”的对华开放汽车市场，需要我们进一步思考。