为什么阿斯顿·马丁“不着急”？

为什么突然聊到阿斯顿·马丁不着急的话题？

因为就目前看来，不说顶奢汽车市场，就是普通人能够得到的豪华车市场，其实都已经有了非常大的变化。

『业界』

车圈故事尽显门道

THE SCENE

比如，今天的新闻是9月的BBA没有一款车型零售过万。而定位似乎更高的保时捷，则在不久之前传出了有些病急乱投医的，想要涨价20%。总的来说，从任何角度，那些原来不愁销量的高端品牌们，都到了想要保住kpi的阶段了。

所以，为什么我说阿斯顿·马丁，不着急呢？

上个月底，阿斯顿·马丁把DBX S、DB12 S和Vantage S三款车放到了一起。这是S系列第一次在中国市场同台亮相，活动现场还宣布，三款车均已开启交付。

如果只看参数，这次发布会倒没什么好说的。

DBX S有727马力，零百加速3.3秒；DB12 S是680马力，零百加速3.5秒；Vantage S则有665马力，零百加速3.4秒。三台车清一色的4.0T V8发动机，性能数字一个比一个漂亮。

但问题是，今天的汽车市场并不缺更快的车，甚至汽车都已经依靠火箭着陆的设备飞起来了。尤其是在中国，马力、加速时间这些东西，早就被新能源车卷得没那么稀奇了。所以，阿斯顿·马丁为什么还要推出三台纯燃油的S系列？

采访中，阿斯顿·马丁高管Neil Hughes给出了一个不太像发布会答案的答案：S系列不是新平台，也不是用来替代标准版车型的，而是在现有核心车型基础上做进一步强化，是一次有计划的产品更新。

说白了，阿斯顿·马丁并不打算每隔几年就推倒重来。它想做的，是让现有的产品继续往前走，在同一套底子上，找到更多值得卖、也有人愿意买的理由。这听起来没那么刺激，却是超豪华品牌必须想明白的一件事。

一台车，还能做出多少种性格？

什么是不推倒重来？

以S系列为例，其实它并不是临时想出来的营销噱头。1953年的DB3S赛车，就已经留下了这条产品脉络。后来，Vanquish（参数丨图片） S、Vantage S、Rapide S相继出现，S逐渐成了品牌性能进阶的一种表达。这次三款新车也延续了这个做法，车身上的红色珐琅S标识采用了精细工艺，连一个小小的字母，都要符合品牌对质感的要求。

当然，标识做得再精致，也不能代替产品本身。

DBX S真正值得注意的地方，是它没有简单地把DBX707挤下去。后者依然在售，DBX S则把重点放在了运动性能上。一套平台，多种定位。至少从产品布局来看，阿斯顿·马丁想做的不是让新车把老车淘汰掉，而是把不同需求分得更细。

这套思路放在普通品牌身上并不新鲜，但放到超豪华汽车上，仍然有它的实际意义。买DBX的人，不一定都想要一台最凶的SUV。有人在意动力，有人更看重长途乘坐的舒适性，也有人希望车开起来够快，但平时又不至于太难伺候。把这些需求全塞进一款车里，未必是最好的办法。于是，产品可以继续细分，平台也能多用几年。

DBX S比DBX707最多减重47公斤，还可以选装23英寸镁合金轮毂，进一步减少19公斤簧下质量。相比单纯增加马力，这些变化显然更费功夫，也更能看出工程团队在琢磨什么。当然，减掉几十公斤，不会让一台大型SUV突然变成轻巧的跑车。但对一台已经有足够动力的车来说，继续改善重量和操控，本身就有价值。

阿斯顿·马丁不需要每次更新都让人觉得天翻地覆。只要它能把熟悉的产品做得更好，同时给消费者多一个选择，S系列就有存在的理由。

电动化这件事，它不准备抢跑

当然，所谓的不急，还有一个点，在于要不要快速电动化。

比如，S系列有一个很容易引起争议的地方：三款车全是纯燃油，没有一台混动车。

在2026年，一个汽车品牌还推出这样一组新车，确实很难不让人多想。毕竟，这几年汽车行业最响亮的声音就是电动化。动力形式在变，消费者对性能的理解也在变。

但如果因此就认定阿斯顿·马丁不愿意电动化，也有点想当然了。它并非没有做。Valhalla已经是一台插电式混合动力超跑，综合输出达到1079马力、1100牛·米。混动技术积累下来，未来也有机会逐步进入更多核心车型。问题在于，技术上能做，不代表每一款车都必须做。

对阿斯顿·马丁这样的品牌来说，动力系统从来不只是一个效率工具。发动机的声音、动力释放的方式、油门和驾驶者之间的反馈，都属于产品体验的一部分。混动系统可以带来更强的性能，也能帮助满足排放要求，但电池和电驱系统同样会增加重量，整车该怎么调校，也得重新考虑。

如果客户要的就是一台V8跑车，那么把它改成混动，哪怕加速更快，也未必能让所有人满意。阿斯顿·马丁显然还想留住这部分需求。

Neil Hughes谈到，品牌会以客户为核心，听取消费者对燃油、混动和纯电的不同期待，再决定产品推进的节奏。按照目前的规划，2030年之前仍将维持现有判断，之后再逐步过渡。这套说法显然很不激进，但也不是没有道理。

这个决定最终是否正确，还得看市场怎么走。但至少，它没有因为行业都在谈电动化，就急着把所有产品改成同一种样子。

在中国，它更想找到对的人

如果把视线转到中国市场，阿斯顿·马丁谈得更多的是渠道、定制和客户体验，而不是销量目标。

2026年8月，品牌在苏州开设了新的城市展厅，经销商网络继续拓展。与此同时，S系列覆盖跑车、Super Tourer和SUV三个细分方向，Q定制业务也在持续推进。这些事情单独看，都算不上什么惊天动地的大动作。但它们放在一起，倒是能说明阿斯顿·马丁想怎么做中国市场。

对于一家超豪华汽车品牌来说，渠道并不是开得越多越好。门店太少，客户接触不到；铺得太快，又可能给服务和经营带来压力。相比追求短时间内把规模做大，找到合适的经销商、让品牌真正的客户体验到品牌的特点，可能更符合它的现实情况。

定制也是一样。Q定制提供的不只是车身颜色和内饰材质的选择。对一部分客户来说，买一台阿斯顿·马丁，本来就不是为了和别人买同一款车。车上的某种皮革、一道缝线，甚至一个不太起眼的颜色，都可能是他们愿意花更多钱的原因。这件事没法靠一张配置表讲清楚，也很难用一轮价格战解决。

所以，阿斯顿·马丁还在做各种品牌体验活动。从近十年的SUPERTOURS动容之旅，到上海F1相关的UNLEASHED赛道体验，再到与宝华韦健、ELEMIS、格兰菲迪等品牌合作，它想接触的并不只是准备买车的人，也包括那些认同其生活方式和品牌气质的客户。这种做法当然不能保证销量增长，但对于超豪华品牌来说，客户关系本身就是一项长期生意。

更有意思的是，阿斯顿·马丁观察到，中国一些年轻客户已经习惯了两种截然不同的用车方式：日常开电动车，另外再买一台燃油跑车。电动车安静、方便，适合通勤和家庭使用；燃油跑车则有另一套吸引力。一个解决日常生活，一个满足个人兴趣，两者并不一定冲突。

当然，这只是部分消费者的选择，不能据此推断整个中国市场都如此。但它至少说明，电动化并没有让所有人对燃油车失去兴趣。对于有能力同时拥有多台车的人来说，他们甚至不必在两种动力形式之间做选择。这也给了阿斯顿·马丁继续经营燃油跑车的空间。

因此，与其说它不在乎销量，不如说它没有把短期销量当成唯一目标。

它真正怕的，可能不是电动车

中国本土高端电动车正在向上走，产品性能、智能化和豪华体验都在不断进步。对于阿斯顿·马丁这样的老牌超豪华品牌来说，这种变化会不会带来压力？当然会。只是，压力未必意味着它必须跟着对手走。

阿斯顿·马丁的判断是，目前部分本土高端电动车的价格定位，与它所在的市场区间仍有差异；而在超豪华领域，内燃机带来的情感体验，以及混动技术带来的性能提升，依然有自己的吸引力。

说实话，今天的中国汽车市场，已经不缺性能强、配置高的产品。过去，一台车能把零百加速做到三四秒，就足以成为卖点；现在，这个数字早已不是少数高端车型的专属。智能座舱、辅助驾驶、底盘技术也在快速进步，豪华品牌原本习以为常的优势，正在被重新审视。

阿斯顿·马丁要守住自己的位置，靠的显然不能只是一个V8发动机。它更有价值的地方，是一整套经过长期积累的产品特点：设计、底盘调校、赛道经验，以及对舒适性和高性能之间关系的理解。一台车可以很快，但不一定适合每天开；也可以足够舒适，却少了些驾驶乐趣。

回到这次S系列，三款车没有带来全新的平台，也没有顺着行业潮流全面转向电动化。它们做的是一件相对克制的事：在已有产品的基础上继续强化性能，把不同车型的性格分得更清楚，同时为客户保留更多选择。

说实话，对于一家规模有限、又必须维持独特性的超豪华品牌来说，盲目追赶行业热点，未必比把自己的产品做好更有价值。它需要的不是每一步都走在最前面，而是在市场变化的时候，知道最适合自己的取舍。

当然，不着急也有前提：产品得有人买，品牌得持续进化，客户的偏好也不能发生根本性的变化。到了2030年之后，电动化会走到哪一步，阿斯顿·马丁又该如何调整产品路线，又是一个新的观察点。

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