严寒酷暑全不怕，高铁如何守护你的出行安全？

国铁集团数据显示，我国高铁网建成率已达86%，越来越多的地级城市和县区也迈入高铁时代。

高铁，也就是运行在专用线路上的高速动车组列车，它跑得快、准点率高，是很多人出行的首选。因此，大众关心：遇上恶劣天气，高铁有哪些安全方面的针对性设计？铁路部门又是依据什么标准来做限速、停运等处置的？恶劣天气下，高铁如何保持正点率？风雨寒暑环境下，高铁如何守护旅客安全准时出行？

秋雨绵绵 高铁有何“防雨秘籍”？

在北京动车段——动车的“4S店”里，动车在整备时间有各项繁忙的维修养护。

工作人员介绍，针对“雨天”，维护重点要看三个地方：

车顶，相当于动车的“帽子”；

前挡车窗，相当于动车的“眼睛”；

车底的传感器、电器接头，相当于动车的“神经末梢”。

雨天行车，“头顶”要护好。

动车组跑起来，离不开车顶的受电弓，它负责向列车稳定传输电能，整体设计具有导流效果，雨水可以顺着导水槽快速排走，减少积水附着。

受电弓表面还配套高压绝缘结构，避免潮湿环境下发生闪络异常放电。列车运行期间，弓网状态还会持续监控，一旦出现异常能够及时处置。

国铁北京局北京动车段运用管理科副科长 宋志猛：车顶面板上的导流孔槽，作用类似于家里花盆底部的排水孔。降雨发生后，雨水会先汇集到导流槽里，再顺着内部排水通道排走，避免积水停留在车顶，降低潮湿环境诱发的作业风险。

雨天行车，“眼睛”要擦亮。

司机室前挡风玻璃就是动车的眼睛，负责擦亮这双眼睛的是雨刮器。除了静态查看外观是否完好，还要开展动态冲水试验。

检修人员通过控制按钮模拟喷水刮擦，核对不同频率下的擦拭效果。和家用车一样，工作人员还要加注高铁专用玻璃清洗液，保证列车上线后，随时可以喷淋，保障雨天司机视野清晰。

雨天行车，“神经末梢”需保护。

动车组车身采用了独特的防水设计，所有接缝均采用专用密封工艺处理。动车全身穿着“雨衣”，采用微米级防水漆，防止水珠渗透或长久附着。

国铁北京局北京动车段运用管理科副科长 宋志猛：密封防水腻子用来包裹保护车端下面的电器元件、接头，如果它的状态不好，比如发生裂纹、破损或者脱落，水汽容易侵入传感器内部，引发设备故障。每逢阴雨天气，每个班组都会重点巡检这些防水点位。

检修不只盯着防水，还要同步复核制动性能、车载设备的运行状态等。秋雨绵绵，每当动车在线路上行驶，它早已完成这一套体检，才能稳妥奔忙在风雨之中。

秋风瑟瑟 看不见的风隐藏哪些风险？

复兴号外形流畅、体量不轻，会怕刮风吗？对高铁来说，大风带来两类风险，一类是侧风本身对列车运行的影响，另一类则是大风卷起的飘浮物。

国铁西安局铜川车务段生产调度指挥中心副主任 魏佳：动车组车体高大、受风面积大，横向侧风会改变车体受力，影响行车稳定。铁路部门在桥梁、山谷垭口这些风口，加密布设测风站，实时监测风速，风速超标就禁止列车驶入风险区段。

除了侧风，大风还容易卷起塑料薄膜、防尘网这类轻飘物。这些异物一旦搭挂在接触网上，会造成短路跳闸、损伤受电弓，引发列车紧急停车、线路晚点。

一旦出现险情，调度会第一时间调整行车计划、封锁区间，供电、工务人员抢抓天窗窗口期清理异物，确认安全后恢复通车。目前，全国高铁沿线布设了风速监测站点，也持续开展沿线环境排查，防控大风风险。

霜雪皑皑 高铁线路结冰为何不能撒融雪剂？

冻雨、暴雪，是冬天高铁相对难应对的天气。公路结冰可以撒融雪剂，高铁线路结冰却不能如此处理。

冰冻天气风险集中在两处要害：

一是道岔。道岔靠转辙机带动尖轨摆动，引导列车改变运行方向。尖轨与基本轨之间，只有毫米级的密贴间隙。冰雪一旦卡进这道夹缝，道岔受阻，几分钟内就可能造成列车晚点。

二是接触网。导线覆冰会造成受电弓取电不稳，列车运行动力受限。

国铁武汉局襄阳供电段供电技术科科长 黄聪：高铁线路不能喷洒融雪盐，盐分残留会持续腐蚀钢轨、信号线缆和接触网，还会造成绝缘部件闪络。高铁防冻除冰，主要以热滑融冰、机械刮冰、人工除冰和喷涂防冻剂为主。道岔自带电加热融雪装置；还有专门除冰的动车组上线，一边高速运行，一边把接触网上的薄冰刮掉。

烈日炎炎 高铁钢轨如何克服内部“压应力”？

普通铁路为短钢轨，有缝隙，而高铁使用的长钢轨近乎无缝。尽管这保证了列车高速运行，但这也带来一个难题：遇到高温天气时，钢轨温度会持续升高，内部积攒了巨大的压应力无处释放。

国铁成都局绵阳工务段线路技术科助理工程师 王少博：钢轨内部肉眼无法直接观察到的压应力，会在轨道薄弱处积聚，一旦超出临界值，钢轨就会变形、偏移甚至弹出轨道，即常说的“胀轨跑道”。

因此，在高温来临前，铁路工作人员会全面排查钢轨状态，松开隐患区段的连接零件，必要时将钢轨锯断，让其处于自由伸缩状态，利用拉轨器对钢轨应力进行放散调整。同时常态化开展钢轨探伤作业，确保线路设备安全。

大雾遮眼 高铁靠什么守住安全底线？

高铁设置双重安全防护：

列控信号是重要的安全屏障。ATP、CIR等车载设备，好比列车的“智能大脑”和“电子眼”，负责把控行车间隔、读取限速指令。司机人工瞭望则是无可替代的一道防线。大雾天气能见度变差，列车降速运行，就是给司机留出处置突发险情的反应时间。另外，雾天轨面潮湿，轮轨摩擦力下降，司机要提前制动、平稳控速，防止车轮空转、滑行。

国铁郑州局郑州机务段动车组司机 魏锋：雾天行车，只要瞭望距离不足200米，我们会第一时间上报现场情况，仔细观察线路状态，紧盯信号、严控车速，确保列车安全平稳运行。

恶劣天气致降速 列车如何追回晚点时间？

高铁线路如同车流密集的高速公路，每一趟列车均安排有固定通行时刻。当列车遭遇恶劣天气，需要限速运行或是临时停车，不少旅客会好奇：管控解除后，列车能否立刻加速，将晚点时间追回来？

国铁南昌局上饶站站长 陈卫红：安全优先的管控解除之后，路网也不能立刻恢复原样。整条线路上的列车排布已经被打乱，调度要重新梳理、重新排顺序，需要一个调整过程。即便后续天气好转、管控解除，路网调度调整也需要一定时间。前车发生晚点后，后续列车只能被动降速，调整会让方案、晚点时长，有的时候可能会像“滚雪球”一样持续扩大。

列车晚点后，调度员会采取一系列“赶点”措施：

其一，在符合线路允许速度与列车性能的前提下，调度员会指令司机按接近最高限速运行，缩短区间运行时间。

其二，调度员会研判压缩列车在站作业停站时间的可能性，减少停站时间也是恢复正点的有效办法。其三，在单线区段，调度员可以通过变更会车地点或会车方式，让晚点列车优先通行。

简单来说，调度员的目标就是通过各种手段，让晚点列车逐步追回时间，恢复正点运行。

国铁南昌局调度所副主任 万宁磊：列车晚点并不是马上奋起直追，而是有计划地逐步追赶。我们会综合研判列车等级、晚点程度和线路条件，优先保障旅客列车正点运行。对于晚点时间较短的列车，通过优化运行速度、压缩停站时间，往往能在后续区段逐步恢复正点。

（央视新闻）