从封闭测试到载客示范，高阶自动驾驶进入“验证期”

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

10月26日，小鹏集团获批广州市智能网联汽车应用示范运营资格，旗下L4级Robotaxi“小鹏悠游”可在广州全域面向公众开展载客示范运营。同日，大众汽车集团（中国）宣布在合肥正式获得L3级自动驾驶道路测试牌照，测试车随即上路，启动大规模数据采集。

两张牌照分别对应面向公众的载客示范运营与L3级道路测试，覆盖本土新势力与外资车企两类主体，也对应“运营”与“测试”两条监管路径。在业内看来，这标志着高阶自动驾驶从封闭测试进一步走向示范运营和真实道路数据验证，但距离规模化商业落地，仍需跨过安全验证、成本控制和责任划分等多道门槛。

一张“运营牌”，一张“测试牌”

事实上，小鹏悠游拿到的L4运营资质，在国内并非Robotaxi载客示范的首例。此前面向公众的L4级出行服务，多由自动驾驶技术公司主导，车辆经过后期改装，传感器和计算平台以加装方式上车。而小鹏悠游的测试车型基于旗舰车型GX打造，搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力3000TOPS，走的是不依赖激光雷达和高精地图的纯视觉路线。值得一提的是，国内量产车企中，按前装标准从整车产线下线的L4系统，这是第一个。

对比改装方案的固有局限，小鹏这样做能够破解规模化难题。改装车单车硬件成本高，每进一座新城市还要重新采集高精地图、重新标定，部署周期长，规模上限肉眼可见。小鹏选无图泛化加前装量产，可以把一套L4方案做成能搬到不同城市的标准化产品。小鹏集团董事长何小鹏表示，小鹏不直接承担大规模线下车队运营，向合作伙伴输出整车平台、自动驾驶软件和AI能力，收益来自硬件销售、技术服务和佣金分成。做方案供应商，不做出租车公司。

同样是获取自动驾驶相关资质，大众拿到的牌照在定位、用途上存在本质区别。这张L3道路测试牌照不涉及载客，核心价值是合规采集真实道路数据。

记者了解到，大众目前所推出的高阶辅助驾驶系统HS8能力处于L2++区间，大众的思路是依托量产车持续回传的数据，逐步迭代向L3、L4级别演进。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德对此持谨慎态度，强调安全与可靠性是首要前提，获取测试资质后，方可在合肥真实交通场景开展大规模数据采集。根据大众披露的推进计划，L3级能力最快2027年下半年启动交付，L4级计划2029年实现。

从监管层面看，两张资质的考核维度并不相同。授予大众测试牌照，审核侧重安全设计是否满足强制标准、数据采集是否合规、责任边界是否清晰。授予小鹏运营资质，检验前装量产系统在开放道路上的实际表现，以及L4级从示范走向可复制商业验证的成色。

汽车行业观察员赵永琪在接受《华夏时报》记者采访时表示，监管在同一时间点发放两张性质不同的牌照，更像是在两种能力模型上各取一个样本。小鹏的前装量产L4意味着系统从整车制造环节就嵌入，运营验证的不只是算法，还有供应链一致性、售后体系和车队维护能力；大众的L3测试牌照则把外资车企的本土研发、数据采集和合规流程放到真实交通环境里检验。选择这两家，与它们各自在广州、合肥已经形成的研发和运营基础有关，并非单纯看技术标签。

L2铺好的路，L4才刚起步

高阶自动驾驶走到今天，也是L2级别自动驾驶能力铺垫的结果。中国科学技术协会名誉主席万钢在2026世界智能网联汽车大会上表示，2026年上半年，国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已突破70%，预计2030年达到95%以上，届时L3渗透率超过35%。

截至上半年，全国开放测试道路5.7万公里，测试示范牌照超过2万张，累计测试里程超过2.2亿公里。L2的大规模普及，为高阶系统攒下了道路数据、用户习惯和供应链能力。

此外，成本端也在持续改善。瑞银此前预测，2026年Robotaxi单公里运营成本将降至2.1元，与传统网约车持平；激光雷达单价从2024年的2600元降到2025年的1800元；小马智行第七代全无人L4整车硬件总成本压到27万元，比第一代降了七成以上。这意味着，硬件不再是卡住自动驾驶发展的瓶颈。

不过，成本持续下行，并不意味着商业化闭环就此跑通。小马智行2025年Robotaxi业务收入实现明显增长，但净亏损仍超5亿元；文远知行Robotaxi收入增幅超200%，亏损压力依旧突出。一旦投入千辆级车队运营，调度效率、通信冗余、各类长尾路况的处理，都会成为全新挑战。单城落地成功与跨城市规模化复制之间，差距往往不在算法，而取决于运营体系的成熟度与容错能力。

赵永琪对记者分析，硬件成本下探让车队扩张的成本好看了一些，但车队规模上去之后，调度、维修、保险和远程协助这些“非算法”成本会迅速上升。他倾向于把2028年前后理解为一个多城市、多场景同时积累运营数据的窗口，而不是所有地方同步跨过商业化门槛。标准实施与企业交付时间接近，也会让安全冗余和事故责任划分更早进入实际合同与保险条款，这些环节的推进速度，未必比算法迭代更快。

2028年前后的时间窗口，同样得到多家车企、智驾企业负责人的认同。何小鹏把L4规模化落地的时间判断放在2028年下半年，强调“全体系软硬件一起开发”。华为引望CEO靳玉志也有同样的预测，他预计2028年Robotaxi在部分城市商用，城区L4低速规模商用同步开启。Momenta CEO曹旭东提出“智驾摩尔定律”，用来概括行业加速迭代的特征。

几人的观点虽不完全相同，但共识明显，2028年前后只是集中验证期，不会全行业同步落地。不同城市、场景和监管区域推进快慢有别，各地的环境差异，直接决定落地的先后顺序。

行业进入落地验证阶段，责任划分与配套规则的重要性随之凸显。保险理赔模型怎么调整，车企和软件供应商如何划分责任，安全冗余设置到什么水平才算合格，这些问题无法单靠算法代码解决，需要在监管细则、案例积累、商业合同的持续磨合中找到方案。GB44721—2026强制性国家标准，已经把最小风险策略和驾驶人接管能力监测列为硬性要求，2027年7月正式实施，和大众2027年下半年L3交付的时间基本重合。

在赵永琪看来，这两张资质只是打通了落地通道，远算不上行业终点。2027到2028年，会有更多车企带着各自方案进入这套监管体系。安全冗余的工程底子、单公里运营的真实成本、从单城试点到多城铺开的复制能力，这些实实在在的指标，才是决定企业能否留在牌桌上的关键。

责任编辑：李延安 主编：于建平