换电又火了！ 车企巨头纷纷入局，但赚钱仍是难题

每经记者：孙桐桐 每经编辑：裴健如

近期，国内新能源补能赛道迎来新一轮换电热潮。吉利与蔚来官宣充换电深度资本合作；华为引望、宁德时代、时代电服签约打通乾崑智驾与巧克力换电体系；北汽集团与宁德时代再签百万元级换电合作协议，奇瑞、广汽、长安等车企也先后接入巧克力换电生态。

多家主流车企、电池巨头、能源运营商的密集加码动作，推动行业告别早期单一车企自建的封闭换电体系，全面迈入跨品牌、开放共享的产业化新阶段。

新华社

“本轮合作对产业链多方均具备正向意义。对车企来说，有助于提升车型销量；对换电基础设施运营方来说，能够提升换电站设备利用率；对于终端车主，则丰富了可选择的车型品类。”10月25日，中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

不过，行业热度持续攀升的同时，换电赛道至今尚未跑通成熟的商业化模型，多数换电站仍深陷亏损困境。当前换电赛道呈现鲜明的两极格局：巨头持续押注、新玩家加速涌入，而重资产投入大、站点利用率分化等问题持续存在，行业盈利难题始终悬而未决。

亏损之下为何企业仍加码换电

根据中国充电联盟（EVCIPA）数据，截至2026年8月底，全国换电站保有量达到6862座，同比增长38.7%。其中蔚来布局数量行业领先，截至10月19日蔚来换电站增至4186座；宁德时代巧克力换电站截至9月底建成2520座，覆盖31省份200城，规划2026年底达到3000座。

尽管行业布局规模持续扩张，但整体仍深陷盈利困境。公开数据显示，蔚来换电业务长期处于投入周期，单站日均换电60到70次方可达到盈亏平衡，目前全国仅约两成站点达标，多数站点持续亏损。

奥动新能源招股书披露，2023年~2025年公司累计净亏损超13亿元，换电运营服务毛利率持续为负。宁德时代整体财报保持盈利，但巧克力、骐骥换电作为全新投入板块，尚未单独披露盈利数据，目前仍处在生态培育阶段。

即便尚未实现规模化盈利，产业链企业依旧持续加码换电赛道，其背后有着清晰的商业布局逻辑。

“华为不会参与整车产品打造，本次合作核心是扩充乾崑智驾生态，给消费者多一种补能选择。后续搭载这套智驾方案的车辆，可实现自主寻找换电站、自动驶入换电、完成换电后驶出，让整个补能流程更加便捷。至于车型采用何种动力形式，由车企自主决定，和华为合作的车企不再局限于纯电、燃油、增程路线，现在新增了换电这条路径。”一位接近华为引望的人士告诉记者。

在仝宗旗看来，车企入局换电无需承担高昂的重资产建站投入，可直接复用行业成熟的换电网络。“对车企而言，无需自主建设换电网络，可直接复用蔚来或宁德时代已建成的换电体系。从车企经营角度，核心目的之一是拉动整车销量。车企每年迭代数十款车型，只需选取几款车型做换电适配，即可覆盖B端（企业端）营运市场与C端（消费者端）私人消费市场，以此提升产品的市场竞争力。车企仅需 开发适配对应换电体系标准的车型，不需要承担建设换电站的巨额资本开支，就能够推出换电版本产品。”他进一步解释。

仝宗旗表示，新能源汽车补能体系走向多元化是行业确定趋势，除充电、换电之外，未来无线充电、自动充电等模式也会逐步发展。不同车型、面向不同消费群体的产品，可以匹配差异化的补能方案。站在车企角度，为用户提供多元化、差异化的补能选择，已经成为产品竞争力的组成部分。

赛道重资产承压超充分流形成竞争

换电赛道热度之下，行业规模化盈利仍面临多重现实约束。换电属于典型重资产赛道，回本周期漫长。受流量差异影响，行业站点利用率分化显著，仅有少数场站能够达到盈亏平衡点。

随着800伏高压平台普及、大功率充电站加速落地，超充与换电的赛道竞争日趋白热化，“超充是否会替代换电”成为行业热议的焦点。

在吉利与蔚来达成充换电战略合作的现场，吉利控股集团CEO（首席执行官）安聪慧明确回应记者：“未来中国新能源汽车基本形成两条技术路线，一条是超快充，一条是换电，分别应对不同的场景和用户，相互之间是互补的。”

仝宗旗同样认为，超充与换电不存在替代关系，将长期保持场景分工、互补发展的格局。“未来国内新能源车规模庞大，补能方式必然走向多元。社区、高速路、商场、办公地等不同场景，营运车辆、私家车、环卫车、机场特种车、重卡等不同品类车辆，对补能的诉求各不相同。充电和换电都是新能源补能体系当中的重要组成，不存在谁替代谁，二者更多是适用区域、服务人群、应用场景的差异化分工，属于互补关系。”他表示。

盈利核心症结：电池标准化与资产互认

在仝宗旗看来，站点利用率不足、快充赛道挤压均属于行业表层问题，电池标准化不统一、电池资产无法互认，才是制约换电行业规模化盈利的底层核心矛盾。

“行业始终面临电池标准难以统一、电池资产无法互认的现实难题。与此同时，电池技术迭代带动充电功率持续提升，480kW（千瓦）、960kW乃至兆瓦级超快充逐步落地，国内充电桩整体建设密度也在持续提高。不少此前充换电高度重叠的应用场景里，充电凭借更高的灵活性与普适性抢占市场。换电有自身适配场景，但整体市场规模尚未完全打开，综合多重因素，当前换电商业模式整体还处在发展早期。”仝宗旗表示。

仝宗旗进一步解释称，行业内部虽普遍认可标准化的重要性，但各家企业均希望推动自有技术方案成为行业通用标准。跨品牌换电的落地，不仅需要统一电池物理规格，更需要解决电池资产认定、核算、互通的难题。

记者了解到，目前宁德时代、欣旺达、国轩高科等电池厂商的电池包体系互不通用，资产无法互认，这也是蔚来换电仅服务自有车型，宁德时代换电体系车型无法接入蔚来换电站的根本原因。

针对市场期待行政层面强制统一换电标准的呼声，仝宗旗认为，依托市场化竞争形成事实标准，更贴合产业发展实际。

“换电仅仅是众多补能解决方案中的一种，行业并不要求全部车型支持换电，也不要求全部车型仅采用充电模式。换电相关标准、技术路线，交由市场化力量推动会更加适配产业实际。行业最终标准，要看后续市场竞争结果。如果某一套技术路线市场占有率达到80%~90%，就会自然形成全行业认可的事实标准。”仝宗旗说。