上海
现在民航业呈现剧烈分化：
客运巨亏
货运赚钱
但就是这样的大分化时代，收购、重组、整合的欲望越加强烈。
近日，又有一起股权交易。
中国外运以10.4亿元收购南航物流5%股份，按此计算南航物流估值208亿元。
中国外运是招商集团旗下上市公司
南航物流是南航集团旗下公司
这意味着两大央企的合作更一步深入。
那么此次交易背后究竟隐藏着什么考虑？
一、谁在卖？
根据公告，此次转让方为“独立第三方”，结合南航物流2020年混改时的股东结构，该第三方极有可能是当时引入的财务投资者——如普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格等。
这些机构在持股近6年后选择退出，既符合其投资周期，也反映出对当前估值水平的认可。
收购完成后，中国外运持股比例将从3%提升至8%，虽仍低于南方航空的55%控股地位，但股东地位进一步提升，不排除将来继续收购其他持有者手中股权。
更重要的是，中外运作为招商局集团旗下综合物流平台，拥有覆盖全球的陆运、海运及仓储网络。
而南航物流则掌握19架B777全货机及密集的国内国际航线资源。
双方合作可实现“空-地-海”多式联运无缝衔接，尤其在跨境电商、高端制造供应链等领域形成差异化竞争力。
值得注意的是，南航集团本身也持有中国外运约0.5%的股权，虽然比例不高，但这种“你中有我、我中有你”的交叉持股结构，为双方的深度合作奠定了坚实的资本纽带。
再加上南航物流总经理龚卫国现任中国外运董事，显示出双方战略绑定意图。
二、当年入股价多少？转让是亏是赚？
对于退出的财务投资者而言，这无疑是一笔“落袋为安”的丰厚收益。我们可以算一笔账：
- 当年入股价：2020年12月，南航物流完成混改，七大战投方与员工持股平台共计增资约33.55亿元，对应45%的股权。
7个战略投资者分别是：
普洛斯隐山资本10%
钟鼎资本10%、
国新双百基金10%、
君联逸格5%、
中国外运3%、
中金启辰1.9%、
中金浦成0.6%
据此测算，当时南航物流的整体估值约为75亿元。
- 当前转让价：此次中外运以10.4亿元收购5%的股权，由此计算出南航物流当前的整体估值已飙升至约208亿元。
这意味着，该财务投资者持股近6年，其投资的股权价值翻了近2倍，年均复合收益率可观。
在南航物流IPO暂时搁浅的背景下，选择通过协议转让的方式向产业资本（中外运）退出，锁定近1倍的收益，是极其务实和聪明的选择。
这不仅符合财务投资机构的周期属性，也体现了市场对南航物流内在价值的认可。
三、为何此时出手？航空货运仍是“利润王”
尽管2025年上半年三大航客运业务普遍承压，但旗下物流公司却逆势盈利，成为集团内最稳定的利润来源：
- 南航物流：营收94亿元，净利润16亿元（同比微降6.5%），仍是行业利润冠军；
- 东航物流：营收112.56亿元，净利润12.89亿元（基本持平）；
- 国货航：营收125.39亿元，净利润9.18亿元（同比下降26%）。
即便在疫情红利消退后，航空货运凭借高附加值货物（如芯片、医药、生鲜）、国际航线溢价能力及自有运力优势，依然保持强劲盈利能力。
此外，随着全球供应链重构加速，跨境空运需求持续增长。
中外运此时增持，正是看中这一长期结构性机会，而非短期波动。
四、IPO梦断之后，南航物流还能上市吗？
南航物流曾于2023年提交沪市主板IPO申请，但在2025年2月主动终止。
此次股权转让是否意味着上市计划彻底搁浅？
从短期看，引入战略投资者并优化股权结构，可能是为未来重新申报做准备。
监管层对拟上市企业的股权清晰度、关联交易规范性要求极高，中外运作为产业资本入局，有助于理顺治理结构。
从中长期看，航空物流板块的盈利能力和战略地位并未削弱。
若未来资本市场环境回暖，分拆上市得到允许，重启IPO仍具可能性。
即便不上市，通过分红和股权增值，股东也能获得稳定回报——毕竟，200亿估值的“现金牛”，本身就是稀缺资产。
总之，这次交易是一次多赢！
实际上，对于大型航空集团而言，航空物流不再只是一个依附于航空公司的货运部门，而是一个拥有独立造血能力、具备全球竞争力的现代物流企业。
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