中国建沙特高铁赔41亿，被外媒嘲冤大头，如今成最赚钱的亏本买卖

一份120亿的合同，做下来却亏了41亿。亏的是一条修在沙特的铁路，正线18公里，从签约到通车只给了22个月。

接这种活，像给人家办喜酒定了个包桌价，菜单还没定下来，客人已经在一道道加菜。加多少，钱都是施工方先垫，垫完再慢慢谈。

2009年2月10日，中国铁建和沙特城乡事务部签下这份合同，线路从加马拉站通到阿拉法特站，合同写的是设计、采购、施工加运营维护，一条龙全包，运营还要包三年。

一条龙全包的意思是，中间哪一环出了岔子，没有第二家可以往外推。这种总承包赚的是设计和管理的钱，设计一变，两头都跟着变。

总价包死，工程量加了一大截，多出来的部分只能自己扛。合同额折成人民币120亿出头，签字的桌上，中国铁建手里只有一份概念设计。

概念设计就是走向和效果图，地底下埋着什么管子、哪块地还没交出来，图纸上都没有。

那几年中国公司往海外走，中东是门槛最高的一片地方，能挤进去已经不容易。

最硬的一关是人，线路上有三分之二的地段，非穆斯林进不去。进不去，人就只能从当地招，一个工种一个工种地凑。

当地工人的工钱比从国内带人过去高出一截，报价时算下的那点余量，很快就见了底。

第二关是日子：朝觐一年一回，日子是定死的，错过就得再等一年。这不像盖楼，晚交工罚点钱了事，那一天人到了，车必须开得动。

22个月里，设计、打桩、架梁、铺轨、装设备、联调，一样都不能少。

这条铁路要穿过朝觐人流最密的一段，站台、通道、疏散，样样按大客流设计。

车站大半架在桥上，桥下是公路，头顶是车，土建和机电两头一起赶，图纸还在往前画，工地已经往前推。

亏损的成因，中国铁建后来在公告里一条条列了出来。

头一条是图纸：签约时只有概念设计，详细设计是边施工边画的。

图纸晚一天，钢筋、模板、预埋件全得跟着等，人等料，料等图，一天一天往后排。

第二条是加东西：业主提出新的功能需求，工程量跟着大幅增加。

加一套系统，就要多一组电缆、多一间设备房、多一班人守着，钱跟着增加。

第三条是运能：业主对通车那一年的运能要求，比合同里写的高出一大截。

运能往上提，站台长度、闸机数量、疏散通道全要重新算，车也得加长。设计一改，采购清单跟着改，已经在路上的货到了工地用不上，钱就压在那儿。

第四条是地：地下管网迁改和征地拆迁由业主负责，进度严重滞后。

管子没迁走，桩就打不下去，地没交出来，人和机器只能在工地边上等，等一天算一天的钱。

还有一条是指令性变更：业主一句话，方案就得改，改一次算一次钱。这些改动业主认，可钱要走程序，程序没走完，工地上不能停。

五条摞在一起，合同预计总成本从120亿变成160亿。多出来的40亿，全是现场改出来的。

工程上的亏损不是等完工才算，预计总成本一超过合同额，差额当年就得计提。2010年，中国铁建把这笔亏损一次认下，41亿，按当年9月底的汇率折算。

消息出来，外面的评价不好听，有人说这是赔本赚吆喝，有人讲中国公司不懂海外的规矩，只会把价钱往下压。

这话不好听，可当时能拿出来反驳的东西确实不多。

中国铁建没怎么回嘴，公告里写的还是那几条：变更、增量、征地、指令。按合同，这些改动该由业主补偿，中方把变更和索赔的资料递了上去。

业主答应项目结束后成立专门委员会商谈，这是承诺，不是到账。业主那边的补偿要走程序，中方这边的成本一天一天往上涨。

索赔这件事，递资料是一回事，谈成是另一回事，谈成了给多少又是另一回事。亏是自己认的，牙打掉了往肚里咽，那一年报表上的利润，被这一笔压掉一大块。

2010年11月13日，铁路开通，先放开一部分运能，第二年5月才全部放开。

没通的时候，几百万人在几个点之间来回，靠的是大巴和两条腿。通车以后，朝觐那几天按小时排班，人一拨一拨往上装，车连起来跑。一条铁路接不完几百万人，可最难的那一段，它接住了一部分。

翻一翻运营的记录，这条铁路平时跑得不多，主要就是朝觐那几天满负荷。到了2026年的朝觐，它还在跑。

阿拉伯卫星电视台当时的报道里有一句，这条轻轨的列车长度和载客能力，创了世界之最。

中国铁建在沙特没走，运营维护的活后来还是他们干，一年一回上手，人和设备都熟了。

中东再上轨道交通，甲方坐下来常要问一句：麦加那条是谁修的。问的人多了，这活就成了招牌，后面谈别的项目，话也好说一些。

一条18公里的铁路，22个月，41亿的亏，换回来的是往后再谈项目，对方愿意先听你把话说完。

吃一堑长一智，这话放在海外工程上，是用41亿换来的。亏的钱记在当年的报表上，挣下的东西不在报表里。

那桌席散了，加的那些菜，钱是自己垫的，可下一回办席，人家第一个想到的还是这家。