北京
单月进口规模连续两个月减半。乘联分会崔东树10月25日发布的数据显示，2026年9月中国汽车进口2.1万辆，同比下滑49%、环比下降6%；8月为2.3万辆、同比下降51%。
零售端同样在收缩。9月进口车零售2.9万辆、同比下降39%，零售量高于进口量，渠道正在消化库存。
把镜头拉近到品牌，落差更直观：七个超豪华品牌9月在华合计仅售221辆，玛莎拉蒂、兰博基尼、法拉利、宾利均大幅下降。捷豹从去年9月的1937辆跌至6辆。
来源地全线下滑
9月进口来源地中，日本7399辆、德国7255辆，合计占当月近七成。德日英等主力来源地全线下滑，日本前九个月贡献13.7万辆、接近总量一半，其波动足以影响整个进口车市场。
当月对华进口增量前五的国家中，增量最大的墨西哥也仅307辆。
四层原因叠加
第一层来自税。2025年7月20日起，超豪华小汽车消费税征收门槛由每辆零售价格130万元降至90万元，纯电动与燃料电池车型一并纳入，达到门槛的车型在零售环节加征10%消费税，新规执行一年有余。七个超豪华品牌9月在华销量同比降49.4%，平均每家31.6辆。
第二层是燃油车整体收缩。燃油车零售同比下降43%、纯燃油车下降49%，与进口车跌幅几乎一致。
第三层是国产高端新能源的正面替代。蔚来二季度平均成交均价40.6万元，7月进一步提升至43万元以上；理想、极氪、仰望覆盖30万至百万元，主力车型集中在30万至50万元，与BBA走量车型处于同一价格带，智能化和定价形成强替代效应。
第四层是跨国车企的节奏调整。奔驰放弃2030年全面纯电目标，奥迪撤回2033年停售内燃机计划，宾利将全面电动化推迟至2035年；保时捷2025财年营业利润从56.4亿欧元降至4.13亿欧元，宾利、阿斯顿马丁、沃尔沃相继裁员。
增量跑去了西部
城市维度的变化更值得注意。广州下滑46%跌幅最大，南京、郑州、成都、杭州跌幅也在40%以上；北京、上海、杭州、成都、深圳等传统富裕地区豪华车市场压力较大。
增量榜前五为阿克苏、伊犁、喀什、克拉玛依、张掖。阿克苏净增333辆、增长137%，克拉玛依净增165辆、增幅458%。这是新出现的区域需求，并不代表原有高线城市需求被平移。
跨国车企的本土化投入仍在推进：宝马将iX3长轴距版放在沈阳生产并计划2030年国产比例达95%以上，奥迪与上汽在上海共建创新技术中心，奔驰中国有两千余名工程师参与本土开发，捷豹路虎与奇瑞合作。目前成交仍由现有车型承担。
进口豪车持续遇冷，不只是简单的消费降级，更是国内汽车市场格局切换的信号。豪华车赛道的主战场，已经转向本土制造的高端新能源车型。
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