新能源时代的悲哀：最低的油价、最好的发动机，但卖出了最差销量

油价低到几年未见，发动机技术也前所未有地成熟，为什么燃油车反而越来越难卖？当整个行业都在讨论内燃机的去留时，曾经把发动机做到极致的德国汽车工业，又该如何面对这场转型？

答案或许要从欧洲的政策变化说起。如果德国政府的主张得以实现，内燃机可能重新回到舞台中央。

按照欧盟几年前达成的协议，自2035年起，所有新售汽车都必须实现零排放，这实际上意味着届时将禁止销售新的内燃机汽车。如今，柏林方面公开反对这一禁令。

德国政府的理由是，混合动力车、增程器乃至合成燃料，同样可以在脱碳进程中发挥作用。

柏林方面强调，德国并不打算放弃气候目标，仍然希望沿着减排方向前进，只是希望把通往2035年的这条路径放宽一些，为产业留出更多回旋空间，而不是只给出纯电动这一条路。

把目光移到中国市场，会看到另一种更直观的景象。在一部分人心中，油车依然是那个不变的王，但乘用车市场的消费观念已经被电机和电池彻底搅动。整个2024年，新能源车的销量占比已经逼近50%，几乎与燃油车平分天下，燃油车的主导地位正在快速消失。

讽刺的是，这恰恰是内燃机技术最好的时期。为了守住市场，大量企业选择提前释放内燃机的技术储备，500bar喷射系统、低摩擦工艺等技术全面落地。如今的小排量发动机不仅动力强、油耗低，平顺性和可靠性也有大幅提升，与前两年相比已不可同日而语。

使用成本同样在下降。一部分加油站推出促销价，92号汽油可以低至6块多，燃油车的经济性被拉到了新的高度。

最低的油价叠加最好的发动机，本应是燃油车的黄金时代，市场却给出了截然相反的答案。这种错位，正是理解德国汽车困境的一个切口。

那么，放缓向纯电动汽车全面转型，能否真正挽救德国汽车工业？瑞士圣加仑大学的安德烈亚斯·哈蒙给出了肯定的回答。在他看来，德国汽车工业最缺的就是时间，转型无法一蹴而就，强行按原定节奏推进，只会让这个行业在尚未准备好的情况下承受冲击。

哈蒙认为，内燃机并不只是汽车的一个部件，而是德国汽车工业的终极竞争优势。几十年积累下来的工程能力、工艺体系和品牌声誉，很大程度上都建立在发动机之上。这个行业需要更多时间开拓新的领域、发展新的零部件，从而在电动化时代形成新的竞争优势。

人们常常听到汽车销量时而上升、时而回落，那么这一次为何格外严重？哈蒙解释说，德国汽车工业过去在中国市场非常强势，中国曾是德国车企最重要的利润来源之一。但在过去几年里，德国车企在中国丢失了大量市场份额，昔日的优势正在迅速流失。

与此同时，中国汽车制造商不仅留在本土市场，还开始大举进军欧洲。一边是最大海外市场的份额萎缩，一边是家门口出现了强劲的新对手，这两种变化同时发生，让德国汽车工业承受巨大压力。频繁出现的盈利预警和裁员，正是这种危急处境的外在表现。

德国车企在中国失守，原因并不只是产品本身。一些地区买燃油车拿不到号牌，买新能源车却能直接获得号牌，不少消费者只能被迫放弃油车。

对于每年行驶里程在2万公里以上的高强度用车群体来说，新能源车必然比油车省钱，即便是混合动力车型，使用成本也比燃油车低很多。

哈蒙明确表示，对一些企业而言，这是一场关乎生存的危机。原因在于，这是一次根本性的转型：一台内燃机由2500个零部件组成，而电动机只有200个零部件。零部件数量的锐减，意味着过去围绕发动机建立起来的庞大产业链，将有相当一部分失去用武之地。

危机因此不仅冲击整车制造商，也冲击德国为数众多的供应商。仅在德国南部，就有成千上万家相关企业，它们长期为发动机和传动系统配套，如今都必须思考新的商业模式。发动机技术越精进，这些企业在电动化浪潮中的转身就越艰难，这正是德国最痛的地方。

欧盟2035年零排放目标的出发点主要是气候保护，而此后汽车产业的状况却每况愈下。这就带来一个问题：如果放宽禁令，车企会不会以电子燃料、合成燃料能够解决排放为由，继续生产内燃机汽车，反而不再投入开发有吸引力的纯电动车型？

哈蒙认为，从长期来看，纯电动汽车必将主导市场，所有德国汽车制造商对此心知肚明。但它们需要更多时间完成转型，一些技术可以帮助它们驾驭这一过程。合成燃料是途径之一，只是其生产极其耗能，需要消耗大量电力；此外还有增程器的思路，以及混合动力车型。

混合动力之所以被视为过渡方案，与它的现实优势有关。从中国市场的情况看，即便是混合动力系统，在高强度使用场景下，用车成本也明显低于传统燃油车。

它既保留了发动机的技术积累，又能分享电动化带来的经济性，对于需要时间调整的车企来说，是一块现实的跳板。

转型之所以缓慢，还有一个重要原因：各方都心存疑虑。消费者对电动车持怀疑态度，政界人士同样犹豫不决，因为他们担心大量就业岗位随之流失。在一个汽车工业关系到无数家庭生计的国家，任何激进的转型方案都必然面临巨大的社会阻力。

德国车企自身的策略也存在问题，哈蒙指出，德国汽车品牌的核心客户群体非常保守。

以保时捷Taycan为例，这是品牌的顶级产品，保时捷却试图在其客户中最保守的群体里推广这款电动车。这些客户恰恰最看重传统驾驶体验，最难接受一种全新的动力形式。

这与推出全新产品的理想策略恰恰相反。通常，一款全新产品应当面向尚未成形的客户群体，进入一个全新的细分市场。

哈蒙认为，这很可能是德国汽车工业犯下的错误之一。相比之下，中国市场大量新能源车用户本身就是新消费群体，没有那么多传统包袱。

如果未来几年在某种程度上回归内燃机，企业和政府推动充电基础设施建设的动力会不会因此减弱？哈蒙对此完全认同。他最希望看到的路径是：德国汽车工业挺过这场危机，最终推出有竞争力的纯电动产品，而不是在妥协中失去方向。

在他看来，目前正在推进的妥协方案，可能会放慢转型进程，肯定会阻碍向纯电动时代的必要转型。这正是放宽政策的两难所在：给企业留出时间，也可能同时给了企业拖延的理由，而充电网络等配套建设一旦停滞，电动化的门槛只会越来越高。

既然纯电动汽车在欧洲普及缓慢，为什么还能确信电池才是未来？哈蒙给出了几点理由。第一，纯电动是效率最高的技术。

第二，回顾汽车工业史，多种技术长期并存的阶段并不多见，汽车制造商并不希望同时维持两三种技术，最终只会保留一种。

第三，他认为规模经济，尤其是电池生产中的规模经济，从长期来看将大幅降低电池价格。中国市场新能源车销量占比逼近一半，已经从侧面说明，当使用成本和政策环境形成合力，市场的转向可以非常迅速。因此在哈蒙看来，除了纯电动汽车，别无他路。

不过，回归内燃机能否让德国车企重新具备竞争力，本身也存疑。有观点认为，无论是内燃机还是电动机，德国在各个行业的整体竞争力都在下降，劳动力成本和各方面成本都很高。

哈蒙同意这一判断，指出德国正面临监管过度、劳动力成本高昂和极高社会保障标准等问题。

这些问题需要同步解决，目标不仅是拯救汽车工业，而是从根本上重塑德国。德国总理默茨正试图走这条路，但他与社会民主党组成联合政府，必须不断寻求妥协，因此重塑德国注定是一条艰难的道路，汽车工业的命运也与之紧紧绑在一起。

至于德国汽车工业的巅峰是否已经过去，哈蒙坦言，就目前而言，他完全同意这一看法。但他希望这场危机能够促使行业实现自我革新。这是一个非常强大的行业，拥有学识丰富的人才和出色的工程师，所需要的只是一股推动力，帮助它穿越危机。

油价降到6块多，发动机做到前所未有的好，燃油车却依然卖不动，原因在于决定市场走向的早已不只是发动机本身。政策、使用成本和消费观念共同推动了转向，德国车企的困境正是这一变化的缩影。

正如哈蒙所期待的，只有经历这场根本性的危机，德国汽车工业才可能以更强的姿态重新崛起。