是时候吉利用经营质量定义中国新能源造车规则了

中国新能源汽车走了六年速度的发展路，终于到了该有企业定义“什么叫造好一辆新能源汽车”的时候了。

2026年10月29日，吉利汽车（0175.HK）发布三季报。这份财报的价值在于用一组数据回答了中国汽车全行业回避了太久的问题，当价格战把所有车企的利润打成负数，当“多卖车”变成“多亏钱”的时候，中国汽车到底应该向何处走去？

2026年前三季度，吉利汽车总收入2726亿元，增长13%。核心归母净利润149亿元，增长41%。总销量223.5万辆，增长3%。三个增速排在一起，利润增速是收入增速的三倍，收入增速是销量增速的四倍。吉利汽车用这组数据告诉全行业，新能源汽车可以靠“造得好”取得好结果。前三季度，吉利汽车单车收入11.2万元，同比增长12%，每一台车卖得更贵了。单车利润6664元，同比增长37%，每一台车赚得更多了。研发投入比降0.7个百分点，但研发总投入持平，表明吉利前九个月每一块钱的研发投入产出了更多的技术。

这些数字告诉人们，吉利没有参与这场关于“谁能亏得最久”的新能源汽车失血比赛，而是用一种完全不同的增长方式，定义了什么是中国汽车的高质量发展，那就是坚决不打价格战，不做粗放扩张，不以牺牲利润换规模，而是回到汽车制造的本质，用技术、品牌和全球化体系去赚取每一分钱。

做到这些有多难？我们先看一下2026年的汽车大环境。2026年的中国车市，被中国汽车流通协会定义为“淘汰赛元年”。1-9月行业利润率只有3.3%，新车平均毛利率甚至已经是-21.4%，整个汽车行业卖新车是亏的。1-5月，乘用车零售同比下降19%。麦肯锡咨询公司形容，价格战对销量的净正面影响只剩2.9%，消费者因为“刚买就贬值”的恐惧开始推迟购车。在这样一个所有造车玩家都在流血的赛道上，吉利汽车的毛利率18.0%，净利率5.5%，前三季利润同比增长41%。

有人说，比亚迪创造了中国新能源汽车的1.0时代，现在是时候轮到吉利定义新能源汽车2.0时代了。2021年-2024年，比亚迪用DM-i和刀片电池把整个汽车产业拉进了新能源赛道，那是一个关于“速度”的定义。但2025年以后，比亚迪自己也在1.0时代寻求解题的方法。许多人感慨，规模最大的新能源汽车企业，不一定是最健康的。

中国新能源汽车确实该换一种定义了，消费者需要的是汽车这个行业不看谁跑得最快，看谁在用正确的方式造车。吉利定义的不是某一款车、某一项技术，而是一整套关于中国汽车“该怎么高质量发展”的标准。这家企业的利润增速得高于收入增速，收入增速得高于销量增速，汽车高端化要变成拉升单车收入的杠杆，不能停在降价换量。全球化得是体系出海、在当地扎根，不是把车倒出去就算数。多能源要全覆盖，不能把宝押在某一条驱动路线上。技术要做成全域融合，不是单点堆砌卖点。治理要从创始人驱动走向制度驱动。这叫高质量发展。吉利控股集团董事长李书福这两年反复在讲同一件事：“不简单地打价格战，而是要长期坚持打技术战、品质战、品牌战、服务战，以及企业的道德战。”李书福还有一句话值得深思：“不搞大跃进式的恶性发展，不追求短期销量目标，放眼长远，坚持长期主义。”三季报这组数字，就是吉利对这些话的最好执行。

中国车企各领风骚数年

过去十五年，中国自主品牌乘用车三家车企吉利、比亚迪、长城三家轮番坐庄。每一家的崛起都踩中了一个时代的结构性红利，每一家的回落都暴露了各自时代的天花板。不妨尝试把这条线拉出来，大家就能理解为什么2026年这一个时间点该轮到吉利了。

长城的故事从2011年讲起。哈弗H6上市，恰好踩中中国SUV爆发的起点，一款车连续四年SUV销冠，2016年销量107万辆，营收近千亿。但长城的结构问题从第一天就埋下了，单一品类、单一品牌、单一市场、单一动力。当SUV红利退潮、新能源来了，长城的反应是线性的。2016到2025年，九年销量从107万辆到132万辆，涨了25万辆，有质量也还有空间。WEY在寻找新的品类高端化支点，欧拉纯电在寻找新的盈利健康模式，坦克成为了中国方盒子的对标对象。但对长城来说，这家车企需要解决如何靠一个品类吃红利打破发展的天花板？

比亚迪的故事同样从2021年讲起。DM-i超级混动上市，用“油电同价”打穿了燃油车最后的护城河，刀片电池解决了续航焦虑，e平台3.0降本增效。从73万辆到427万辆，三年比亚迪销量翻了近六倍，2024年营收7771亿，净利润403亿，全球新能源汽车销冠。但销量背后是不断的诽议，按说到了这个规模和速度，人们该总结的是如何向比亚迪学习，但所有中国车企似乎对比亚迪关注的是收入，讨论的是过程。2025年，比亚迪的这种速度化发展也出现了瓶颈，全年销量460万辆仅增7.73%，前一年的增幅还是41%，净利润326亿下降19%，经营现金流从1335亿暴跌到591亿，筹资现金流首破千亿，负债率70.74%。尤其注意的是，比亚迪旗下的高端品牌合计不到总销量9%，单车净利润从约9000元降到约6600元。2026前三季归母净利润为223.45亿元，同比下降4.24%。

和前两家车企相比，吉利的故事内核有着不太相同的发展模式。中国汽车工业协会原副会长董扬曾形容，吉利是中国汽车的一个特殊样本，具有时代和不可复制性的发展经历。2010年，吉利15亿美元收购沃尔沃汽车，带来的不只是底盘调校、主动安全、设计语言和架构，更是一整套造车标准和工程体系。甚至在并购沃尔沃的头三年里，李书福就提出宁波宣言，明确吉利的发展不是“吃红利”，而是“学高质量造车”。2016年博越上市，用全球造车架构打10万级的价位市场。2017年吉利成为中国品牌乘用车年度销冠。从这一年算起，吉利中国星系列连续9年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军，到2026年前三季度还卖了87.4万辆，单月市占率稳定在10%以上。燃油车这条赛道上，吉利一直是最稳的中国乘用车品牌销量第一。

但新能源时代来了，2019年-2021年，帝豪EV和几何都不成气候，极氪2021年成立。三年时间里，吉利的销量一度在132万辆上下徘徊。回头看，这段经历吉利内部称为二次创业，从零开始搭纯电平台、搭智能座舱、搭辅助驾驶，搭极氪这个高端纯电品牌。过程对吉利来说是痛的，但方向是对的。李书福在重庆论坛上说过一句话：“安全、健康、可持续就是汽车企业的命根子。”吉利内部还有个说法，一辆车必须经过两个冬天两个夏天的验证，1.5万小时台架耐久试验，上千台试验车，跑遍全球五大洲，不造速成车，不造卡标车。这种态度在2026年人人都抢时间的环境里显得不合时宜，但恰恰是这种架构造车的模式，串起了从收购沃尔沃到二次创业再到回归一个吉利这条线始终没断的战略。

2024年9月，李书福带着全体管理层回到台州临海基地——吉利第一座工厂，并且对外发布了《台州宣言》。台州是吉利造车梦开启的地方，宣言核心六个字：回归一个吉利。极氪与领克合并，极氪并入吉利汽车上市主体，关停并转冗余公司和项目。这是吉利把二次创业散开的牌收拢成一套体系。李书福的原话是：“有序关停并转相关冗余主体，集中优势资源做强核心上市平台，让‘一个吉利’从战略共识全面转化为体系优势、治理优势和全球生存能力优势。”

三家车企过去15年的发展历程放在一起，线条极其清晰。长城靠一款H6吃了SUV六年红利，比亚迪靠DM-i这把刀片吃了新能源四年红利，吉利从收购沃尔沃那天起就在搭体系、追质量，燃油车连续9年第一，二次创业散开的牌又收拢成“一个吉利”。和其他车企相比，吉利搭建的是自己的造车体系，体系力在2026年的经营数字中也展现出了结果，吉利前三季度毛利率18.0%在往上走，比亚迪约18.5%；吉利净利率5.5%在升，比亚迪仅增长0.65个百分点；吉利利润在加速，比亚迪在减速。规模最大的不一定最健康，跑得最快的不一定走得最远。

吉利凭什么跳出汽车行业内卷？

吉利为什么能在所有人都在流血的时候赚钱？这不是运气，也不是某个季度的偶然，这是十五年体系建设的必然结果。

“一个吉利”整合的效果这次体现在了三季度财报的费用率里，吉利汽车行政费用率1.6%，降了0.1个百分点，销售费用率5.6%，降了0.1个百分点，研发投入比5.5%，降了0.7个百分点，但研发总投入一分没少。对比其他车企大投入低产出，吉利的投入产出效率质量非常惊人。在一个吉利战略下，吉利汽车内部同一套架构、同一套动力、同一套智能座舱和辅助驾驶能力，服务四个品牌，规模效应摊薄底层研发成本。

整合是向内要效率，真正让吉利和其他车企发展有差异的是能源路线。比亚迪2022年3月停产燃油车，ALL IN新能源。这个决策在2021到2023年是绝对正确的，踩中了最大红利。但2025年后，国内新能源渗透率见顶，增量放缓。吉利走的是全能源覆盖——极氪和银河做纯电，银河星舰7和领克做插混，中国星五款车型全面搭载i-HEV油混，传统燃油还有87.4万辆的体量。i-HEV实测油耗2.22L/100km，比日系混动标杆还低12%以上。目前，吉利的混动市场销量占中国品牌销量份额40%以上。

HEV这一步棋为什么对中国汽车集团的发展非常重要？因为全球市场不是中国市场。在充电设施薄弱、电价高昂的东南亚、中东、拉美和东欧，HEV是燃油车主升级换代最自然、成本最低的选择。2025年欧盟HEV市场增长122%，中南美增长271%。吉利与雷诺合资的HORSE动力公司，每年为全球25家车企提供超800万套动力系统，为i-HEV的海外本地化铺好了基础设施。其他车企为了效率砍掉了燃油车，赌NEV全面替代，吉利保留了全能源路线，布局不同市场不同驱动。从2026年的全球市场分化来看，吉利的多能源战略正在兑现出成果。

全球化是吉利汽车另一条跳出内卷的活路。前三季度，吉利汽车出口79.8万辆，同比增169%，增速位列主流车企第一。吉利汽车新能源出口48.4万辆，增长531%。吉利汽车第三季度海外销量占比约40%，连续四个月月销超10万辆。13座海外工厂已投产，产能超84万辆，2300多个销售网点覆盖100多个国家。但吉利的全球化不是简单地把车卖到海外，这家车企走了一条别人没走过的路——“产业共生”。吉利汽车在欧洲与福特、沃尔沃合作完成系统性产能布局，收购了福特西班牙工厂的部分股权，与福特的合资工厂明年下半年投产，年底欧洲渠道将达1000家。在东盟，吉利汽车依托马来西亚宝腾工厂打造产业枢纽。

在拉美，吉利深度绑定雷诺，巴西首款本地化车型已经下线。在东欧和中亚，吉利汽车以代工KD方式轻资产穿透关税壁垒。在中东非，吉利汽车以埃及为产业基础突破高壁垒市场。这就是吉利提出的体系出海，别人海外建厂自己卖，吉利找人一起建一起卖。别人把海外经销商当博弈对象，吉利把雷诺、福特、宝腾这些车企变成了合伙人。

在关税壁垒和贸易摩擦频发的2026年，独占模式越来越难走得通，共生模式反而越走越宽。10月巴黎车展，吉利首次以集团阵容亮相，把吉利、领克、极氪三个品牌精准分层，集中呈现电池、电驱、混动、架构、智能驾驶全体系进展。这是一个信号，吉利的全球化从单点突破进入了体系化出海阶段。

真正拉升利润质量的是吉利的高端化。极氪前三季度交付28.8万辆，占吉利总销量12.9%，但收入占比31.3%。12.9%的销量贡献了近三分之一的收入，极氪每卖一台车相当于银河卖三台、中国星卖五台。极氪单车均价37万元，是中国新能源中最高价格的品牌之一。极氪9X均价超53万元，连续稳坐50万以上车型销冠，已在德国、法国、瑞典以近百万人民币起售价开售。8月和9月，极氪出口均破1.5万辆，出口贡献超四成月销。在行业普遍以价换量的环境下，极氪是唯一实现量价利齐升的新能源豪华品牌。

这就是吉利单车收入能从10万提升到11.2万的原因，不是因为涨价，是因为极氪在整体销量中的占比从6.6%提升到了12.9%。高端化对一家汽车集团来说不是营销概念，是实打实的财务杠杆。如果极氪明年再提升5个百分点销量占比，吉利总收入可以再增长约10%，吉利的经营质量纯靠结构变化，不需要多卖一辆车。

作为全球化技术开发的汽车集团，吉利汽车是业内首个提出“智能汽车全域AI”技术体系的车企，构建了“1+2+N”架构，基于WAM世界行为模型打通智驾域、座舱域和底盘域。智充单枪峰值功率2.25MW创下行业纪录，900V高压混动系统是全球唯一全栈方案，千里浩瀚辅助驾驶百万用户累计31.4亿公里开启率93.9%，拿到了中国首个欧盟出海智驾认证，Flyme Auto装机132.6万辆全球用户359万。吉利补能生态计划2027年底建成超2.2万座充电站、10万把充电枪，率先实现县县通，还和蔚来合作共享补能网络。

吉利汽车集团CEO淦家阅在百人会论坛上讲过一句话：“没有安全这个‘1’，后面有无数个再精彩的‘0’，都只能归零。”他在另一个场合说得更直白：“造车一定要摸着良心造，把安全丢了，造车逻辑就丢了。”为了安全，吉利投了20亿建成全球规模最大、测试功能最完备的全域安全试验中心，已经参与交通事故调研2.1万余起，建了交通事故信息数据库。一个更值得注意的数据是，吉利的研发投入比从6.2%降到5.5%，降了0.7个百分点，但研发总投入基本持平。同样的钱覆盖了更多车型、更多技术领域、更多品牌。淦家阅说过：“汽车行业竞争是一场马拉松，不能只盯着眼前的繁华”，研发效率的提升正是跑马拉松的姿态，不是研发的削减。

还有一组数据值得单独拿出来分析，吉利前三季收入增长13%，但毛利总额增长24%。每多卖100元收入，产生的边际毛利远高于存量业务，高端车型占比提升拉高了平均毛利，整合降本压低了单车成本，这是吉利汽车利润增速能达到41%的核心解释。2026前三季行业乘用车销量跌6%，吉利涨3%，整体乘用车市占率11.1%，新能源乘用车市占率11.4%。缩量期涨份额比增量期涨份额含金量完全不同，缩量期涨份额意味着这家车企吃掉了别人的蛋糕。第三季度海外占比40%，如果这种态势吉利汽车维持到年底，全年海外可能接近100万辆。按这个节奏，2027年吉利汽车海外可能达到150到200万辆，届时海外占比可能超过50%，吉利将从一家中国公司卖车到海外，变成一家全球公司在全球卖车。

2026年8月，安聪慧接任李书福为吉利汽车董事会主席，宣布吉利汽车从“创始人驱动”迈向“制度与团队驱动”。安聪慧在吉利干了30年，接任后的财报会上他说：“我们这届董事会和管理团队首要的就是接好这一棒，传好这一棒。传承什么？不是简单的传承一个岗位，而是传承企业的核心价值观、管理制度、治理体系。”安聪慧强调，吉利坚持长期主义，不打价格战，专注技术、品质、品牌与服务提升。其他民营车企集团还在一人制驱动时，吉利已经完成了制度交接。李书福对此表示：“我们必须从战略上锻造出能打持久战的管理层及能打持久战的企业文化。”安聪慧接棒就是这句话的兑现。同期吉利汽车组建销售总公司后，8-10月领克企稳、银河攀升、极氪放量、中国星逆势提升。治理体系的现代化不是象征意义的，是能直接转化为经营效率的。通过持续整合、持续降本、持续提效，意味着吉利汽车上下都需要一个不依赖个人的制度来执行。

为什么吉利是中国汽车高质量发展的样本

过去五年，中国汽车行业被两个数字绑架了，销量和营收。

唯销量论的逻辑是先把规模做上去，规模带来供应链议价权，议价权压低成本，低成本反哺规模。这个逻辑在增量市场是成立的，因为蛋糕在变大，谁吃得快谁就吃得多。但进入存量市场之后，这个螺旋定律反过来了，规模越大意味着需要维持的产能越多，维持产能需要维持销量，维持销量需要降价，降价侵蚀利润，利润不足无法投入研发和技术升级，产品力下降又只能靠更低的价维持销量，这是一个死亡螺旋。中国头部新能源汽车集团2025年销量增长7.73%，净利润下降19%，经营现金流从1335亿暴跌到591亿。规模在涨，钱在少，血在流。

唯营收论更隐蔽，这个打法的逻辑是营收代表市场份额和市场地位，只要营收在涨，故事就能讲，估值就能撑，融资就能拿。但营收增长可以来自降价换量，卖得更多但赚得更少，也可以来自金融产品打包，车价不够用金融补，更可以来自向经销商压库，把车塞给经销商算营收，但终端没卖出去。2026年前三季度整个汽车行业利润率3.3%，低于全国规模以上工业企业平均5.68%的水平，汽车制造业利润却同比下降22.8%。新车裸车平均毛利率-21.4%，全行业卖新车是亏的。营收再大，利润是负的，这不是在做生意，这是在烧投资人的钱维持一个规模幻觉。

底线冲破比想象中容易，利润先塌，品牌跟着塌，昨天刚宣布的指导价今天就能降三万，消费者学会了等，等就是不信。渠道是这一轮里最沉默的受害者，经销商满意度现在掉到56.3%，全年看好的不到一成二，有的经销商在退网，有的经销商在硬撑。产品层面更难看，为了把价格压下去又要有“新意”，部分车企伪创新和配置堆砌成了标配，智能驾驶的宣传和实际体验之间隔着一条沟。最后是信任，麦肯锡预测，价格战对销量的净正面影响只剩2.9%，差不多就是消费者“怕刚买就贬值”的恐惧抵消了降价的吸引力。一场汽车价格仗打下来，赢了销量输了人心，到头来销量也没赢。底线踏破了，汽车行业自然就进入了淘汰赛。2026年被流通协会定义为“淘汰赛元年”，不是没有道理的。

吉利汽车的经营质量意义在于，它在重塑这些被踏破的造车底线。吉利不是靠喊口号，是把高质量发展的内涵一个百分点、一个百分点地用财报结果证明，聚焦高质量才是造车标准。记得吉利刚提出台州宣言时，我曾写文章称《中国汽车脱虚向实，从回归“一个吉利”开始》，当时很多人感慨这篇文章的预测很激进，其实现在回头看，今天吉利汽车三季度报的数据，就是这篇文章当时一个恰当的推理结果。所以我说，吉利汽车是中国新能源汽车时代高质量发展的样本。样本不是榜样，榜样让你仰望，样本让你学着做。吉利的具体动作，在全球和福特合资、和雷诺合资、打造i-HEV技术路线、开发全域AI架构……换一家车企未必能照搬，但背后的道理是可以搬走的，一家车企赚的钱要真的落在利润表上，一家车企的高端化要变成收入占比而不只是PPT上的数字，一家车企的技术要解决真问题而不是凑发布会上的卖点，一家车企的全球化要在当地扎根而不是把车倒出去就算数，一家车企的管理得靠制度不能只靠某一个人。

过去十年，中国汽车的主流叙事是“快”，快速上量、快速降价、快速迭代。这套叙事的终点是2026年的裸车-21.4%毛利率和3.2%利润率。规模再大，不赚钱就是零。吉利提供的是另一种造车逻辑，造对的车，卖对的价，赚对的钱。吉利汽车三季报只是这个造车过程价值的一次兑现，不是终点。当全行业新车裸车毛利率是-21.4%的时候，吉利的毛利率是18.0%。吉利汽车董事会副主席桂生悦在财报会上这样形容吉利的这份财报：“这份季报是一份高压下的季报，我们依然还是取得了销量和利润的历史新高。吉利汽车具备同行欠缺的穿越周期韧性。虽然现在我们所有的产品线都遭受到了来自竞争对手同质化产品的竞争，但一家具有多年造车底蕴的企业和一家快速造车的企业竞争，我相信时间会给出答案的。”