车企抢滩电池自研，动力电池行业迎变局

（来源：中国商报）

转自：中国商报

中国商报（记者 雷珂馨）2026年的新能源汽车行业，一场围绕动力电池的暗战正在升级：理想宣布自研电池全系搭载，增资欣旺达；小鹏喊出“电池自己干”；广汽因湃、吉利神盾金砖则早已跑通垂直整合路径。

车企为何纷纷入局电池赛道？这究竟只是营销造势，还是产业格局正在发生深层变革？对于宁德时代这类头部电池企业而言，这又将带来怎样的影响？

商场内的理想汽车LI AUTO门店。（资料图，图片由CNSPHOTO提供）　

车企布局电池研发赛道

10月28日，2026款理想i6正式上市，售价为24.98万元，计划11月初开启交付。作为理想的主力走量车型，新款i6完成电池的自研切换：连山5C自研电池容量从87.3千瓦时升级至96千瓦时，后驱版CLTC续航由720公里提升到780公里。

理想汽车方面表示，2026款i6使用的5C超充电芯由理想自主研发，委托欣旺达和中创新航两家合作伙伴代工，电池PACK（电池包）则由理想自主生产。

9月，小米澎程四款增程SUV正式上市，新车将智驾、自研电池作为核心标配。其中，N90 Max、N70 Max等版本搭载算力700TOPS的英伟达Thor-U智驾芯片，全系标配激光雷达，电池则采用小米自研的龙甲电池。

8月，小鹏汽车宣布，小鹏G9L将搭载主被动一体化安全5C超充大电池，该电池在电芯开发、系统集成、云端算法等方面实现全栈自研。小鹏集团董事长、CEO何小鹏表示：“从今年开始小鹏电池都自己干。”

资深人工智能专家郭涛向中国商报记者表示：“车企纷纷启动电池自研项目，本质上是面向产业链上游的深度产业布局，并非单纯的营销噱头，降本、供应链安全、产品差异化是核心诉求。动力电池占整车成本比重较高，车企通过自研自产，能够压缩中间环节利润分成，对冲上游材料与电芯报价波动带来的成本压力。”

头部电池厂商迎挑战

从前，车企的电池大多直接向宁德时代这类专业电池企业采购，产品定义权掌握在电池厂商手中；现在，车企开始主动参与电池研发、系统集成，结合自身车型乃至机器人业务定制电池方案，供应链的话语权正在重新分配。

可以看到，尽管车企布局电池业务的模式各有差异，但趋势高度统一：不再局限于外购电芯，而是持续向电池企业的固有优势领域延伸。

郭涛表示，在供应链层面，车企可以摆脱单一外部电芯供应商的产能分配约束，保障高端车型、新平台的电芯供给稳定，方便同步定义电芯规格、BMS（电池管理系统）策略，更好匹配整车一体化底盘、高压平台的开发节奏。

目前和宁德时代保持合作的车企覆盖面较广，国内包括理想、极氪、阿维塔、奇瑞、上汽、智己、岚图、东风、广汽、一汽、蔚来、哈弗等。

车企加码电池研发，会给宁德时代这类头部电池供应商带来怎样的影响？

苏商银行特约研究员武泽伟告诉中国商报记者：“车企自研电池会重塑动力电池行业的供需格局，头部电池厂商的经营环境迎来结构性变化。宁德时代不会出现市场份额大幅萎缩的局面，高端长续航车型依旧会优先选用其成熟电芯产品，存量合作订单依然保持稳定增长。行业从单一独家供货模式转向多主体协同开发，电池厂商需要从单纯电芯制造，转向深度参与整车一体化研发。头部企业必须加快技术迭代，提升定制化服务能力，这样才能持续稳住核心客户资源，守住行业基本盘。”

行业分化愈加明显

和理想这类车企的路线有所区别，广汽、吉利选择自建电池产能，走全产业链布局路线。

广汽依托因湃电池推进自研自产，项目总投资达109亿元，规划总产能超60GWh；吉利则在2025年整合内部电池资产组建吉曜通行，自建多处生产基地，目标到2027年实现70GWh的总产能规模。

10月29日，广汽因湃泰国工厂开业，并举行首套动力电池下线仪式。该工厂是广汽集团首个海外自主电池PACK工厂，从“产品出海”迈入“制造出海”，标志着广汽海外动力电池本地化供应链体系迈出关键一步。

未来，动力电池产业或告别“一招通吃”的发展模式，逐步形成三层分工格局：以宁德时代为代表的头部厂商，主攻高端电芯、基础材料创新、全球化产能布局以及储能业务；中创新航、欣旺达等二线制造平台，承接车企定制电池包、裸电芯代工订单，依托规模效应与性价比立足市场；车企自研体系，则牢牢掌握BMS（电池管理系统）、热管理、电池包结构、安全标准以及用户数据，搭建起“白盒供应链”。

郭涛表示：“现阶段，多数车企自研电芯仍处于产能爬坡期，整体规模偏小，在生产良率、成本控制等方面，和头部专业电池企业尚有明显差距。因此，车企自研产能大多优先供给高端车型，用来打造差异化产品；面向走量主力车型，出于成本与稳定供货考量，依旧保持电芯外采模式。放眼产业长期演进，随着车企自研工艺持续成熟，未来会逐步分流一部分配套订单，这一趋势将集中体现在高端定制化电芯赛道，进一步重塑动力电池的供需格局。”