亲历者口述惊魂十余秒，西班牙列车相撞惨剧的背后

当地时间10月27日早晨8时，高女士搭乘西班牙国家铁路公司（Renfe）的AVE高速列车从马德里车站出发，前往塞维利亚，她准备带10岁的孩子在那里度假三天。

半个多小时后，西班牙近年来最严重的铁路事故发生了。

在马德里以南的托莱多附近，这辆载有397名乘客的列车追尾了另一列停在铁轨上的伊尔约公司（Iryo）列车，后者载有147名乘客，其中包括1名婴儿。事故导致伊尔约公司列车除7号和8号车厢外，其余车厢全部脱轨，尾部三节车厢均坠入路堤。

高女士对第一财经记者回忆道，发车后，车厢里一切照常，“坐车嘛，喝喝咖啡，聊聊天，玩玩手机”，但突如其来的猛烈撞击让整个车厢陷入一片混乱，“所有的行李都从架子上掉下来，座位连着线从地板上拔出来，还有人本来在车厢后面站着，一下子飞到前面来”。

截至当地时间10月30日，事故已造成69人遇难，仍有50名伤者在各大医院接受治疗。据新华社报道，西班牙首相桑切斯10月28日表示，自10月29日起全国哀悼三天，悼念列车相撞事故遇难者。

撞击持续了十余秒

高女士说，感觉这辆列车用了10到15秒的时间才彻底停住，“期间撞击一直没有停过”，等到完全停下的时候，车厢已经完全偏离了路基。列车持续往前推进的过程中，靠窗的高女士瞥见了前车的残骸，“车厢已经破碎了，铁轨也斜着”。

根据西班牙铁路、海事和民用航空事故和事件技术调查独立行政机构公布的事故首份报告，追尾的西班牙国家铁路公司旗下列车在与前车相撞时，时速在160至200公里之间，具体数据仍有待进一步调查。

报告显示，追尾列车的8号车厢嵌入了前车，也就是伊尔约公司列车的1号车厢中，导致两节车厢翻覆，车头朝下沉入路堤底部，这两节车厢在事故中受损最为严重。此外，追尾列车的3号车厢，即按行驶方向的倒数第三节车厢被碰撞变形的轨道碎片刺穿。

高女士所在的倒数第二节车厢情况较好，混乱发生后，大部分乘客有序撤离了车厢，在轨道外等待救援。高女士本人有轻微挫伤，在医院接受检查并无大碍后，她和孩子取消行程，返回马德里，并搭乘次日清晨最早一班飞机返回位于爱尔兰的家中。

“我不想在这待了。”她称，“孩子的状况也不太适合去旅行了。”

惨剧如何酿成？

据央视新闻，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特在10月28日下午的发布会上，将事故定性为“电脑通信故障叠加人为指令错误”。据报道，当日8时30分左右，因通信故障，托莱多省乌尔达车站的相关控制系统瘫痪，全长63公里的铁路区间失去安全保护，区间内所有列车随即触发自动制动停驶。接管系统控制权的调度控制中心操作员向西班牙国家铁路公司列车下达了错误指令——“断开连接，重新连接，恢复正常速度行驶”。两车相撞，酿成惨剧。

普恩特将事故部分归因于调度控制人员的说法也引起了来自议员和工会的批评。西班牙铁路司机工会（SEMAF）表示宣布罢工24小时，并要求立即将普恩特撤职。不过，在获得桑切斯的支持后，普恩特于10月30日公开表示不会辞职，并称当前首要任务是查清事故原因。前述事故报告称，接下来调查机构将调查所有因素，包括环境因素和程序因素。调查机构还强调，现在断定本次事故的确切原因还为时尚早。

事发路段属于西班牙第一条高速铁路，于1992年4月开通，曾是西班牙铁路现代化的象征，也是目前该国唯一仍在使用德国LZB信号系统的高铁线路。

一名西班牙交通运输部下属工程公司的铁路工程师表示，LZB系统已经相对老旧，维护和零部件供应都面临困难。“据我所知，LZB系统的备件几乎已经没有了。”他认为，如果事故发生时LZB系统没有出现故障，这起事故本可以避免。

也有安全专家表示，相比列车控制系统的故障，更值得注意的是轨道安全机制不完善、关键岗位应对突发事件的执行能力不足等问题。

上海工程技术大学城市轨道交通学院潘寒川教授在接受第一财经记者采访时表示，无论是LZB系统还是欧洲铁路运输管理系统（ERTMS），都存在故障的可能。列车控制系统发生故障后，如何在人工调度的情况下恢复运营是应急处置的关键。

他以我国铁路在列控系统故障后的应急处置预案为例称，列控系统突发故障后，故障区段的所有列车会紧急迫停。调度中心需要首先确认每辆列车具体位置，与车站行车值班员、列车驾驶员等多个岗位协调后，将列车在限速状态下引导至车站。若要恢复通行，也不能仅凭调度员的一则指令。相反，列车驾驶员需要获得列车调度员开具的纸质版调度命令，在确认区间空闲等条件满足后填发“路票”，作为列车占用区间的行车凭证。这些条件满足后，驾驶员才可以驶入区间。

“调度员的一个指令就能让列车恢复行驶，并且是正常速度，应该属于一个严重的管理漏洞。”他补充称，如何做好安全管理、避免违规作业，如何做好应急管理预案与人员的日常演练工作是需要重视的问题。根据我国经验，通常定期针对列控系统失效等突发事件开展仿真演练，以提升关键岗位人员在突发情况下的应急处置能力，并通过严格的规章制度保证绝对安全。

维护投入不足遭质疑

截至2025年，西班牙高铁的运营里程位居全球第二，轨道总长接近4000公里，位居欧盟第一。在今年之前，其铁路系统一直被认为相对安全，2022年至2024年的每百万公里死亡率居欧洲低位。

今年以来，西班牙高速铁路已经发生两起重大事故。就在同一条线路上，今年1月，一辆从马拉加开往马德里的高速列车脱轨后侵入邻近车道，撞上一辆相向行驶的高速列车，造成46人死亡、近300人受伤。

两起重大事故引发了对西班牙铁路系统安全投入的质疑。刚从欧盟学术调研回国的对外经济贸易大学法国经济研究中心主任、浙江科技大学中法工程学院教授赵永升对第一财经记者表示，由于西班牙线路建设周期时间跨度大，多个列车控制、信号与防护系统并存，部分系统间的转换增加了运营和管理的复杂性。

此外，西班牙在维护和升级高速铁路的支出上被指不足。2018年至2022年间，西班牙平均每年为高速铁路投入15亿欧元，超过法国和德国，但大部分资金用于新基础设施建设。根据欧盟委员会数据，维护、更新和升级约占西班牙高速铁路支出的16%，而法国、德国和意大利则占34%至39%。

他同时表示，西班牙长期处于财政赤字，在资金有限的情况下，建设新铁路或拥有更大的政治优先级，“对于政客来说，新路线的建设和开通是明显的成绩，容易被选民看到，而老旧线路的维护和更新很难被人们感知到”。

西班牙将于11月29日举行大选，这起铁路事故也给大选增加了变数，当前西班牙基础设施状况和铁路网络安全问题已成为焦点议题。