越南人买走17.5万辆电动车，车企却亏了近40亿美元

2025年，越南人买走了17.5万辆VinFast电动车。这个数字来自VinFast提交给美国证券交易委员会的公告。更扎眼的是另一组：这家成立不到十年的车企，已经占据越南乘用车市场约36%的份额。

国际能源署（IEA）今年发布的《全球电动汽车展望2026》显示，越南电动车销量在2025年翻倍，接近40%的新车销售来自电动车。同期全球平均水平约25%，欧洲约28%，美国尚不足10%。越南的电动车销售占比甚至超过了大多数欧洲国家。

当然，越南还不是渗透率最高的国家。中国接近55%，挪威更达到九成以上。但在东南亚，越南已经是规模最大的电动车市场。人均收入远低于欧美，汽车对不少家庭仍是昂贵的大宗消费——越南却走出了一条不同的路径。

卖得最好的，是最便宜的那两款

2025年，VinFast在越南卖得最好的两款车是VF3和VF5，全年分别交付44585辆和43913辆。VF3是一款体型紧凑的城市电动车，瞄准预算有限、主要在城市短途通勤的消费者；VF5则面向更广泛的家用汽车市场。两款车合计销量接近8.85万辆，占VinFast越南年度交付量的一半。

这说明增长主要依靠能够进入大众价格区间的产品。对于一个汽车普及程度仍有提升空间的国家，电动车要真正进入家庭，需要先解决首次购车成本。越南政府在这个环节给出了实质性的支持：自2022年3月起对纯电动车实施首次登记费减免，2025年又将免征政策延长至2027年2月底。相比之下，燃油车首次登记费通常为车价的10%至15%。

假设一辆车售价3亿越南盾，按照10%的登记费计算，购买纯电动车可以节省3000万越南盾，相当于车价的一成，足以影响一个预算有限家庭的购车选择。

更重要的是，越南消费者对汽车的需求仍在形成过程中。成熟市场的消费者买电动车，往往要在更换原有燃油车与继续使用之间做选择；对部分首次购车的越南家庭，决定更直接：同一预算下，买燃油车还是买新的电动车。这让电动车有机会绕开漫长的燃油车换购周期，直接进入新增汽车需求。

东南亚都在卖中国车，越南是个例外

在泰国、印尼等市场，中国汽车品牌扮演着重要角色。但越南不同。IEA在最新报告中指出，VinFast几乎占据了越南电动车市场。这意味着，在东南亚电动车增长最快的主要市场之一，中国汽车制造商遇到了一家强势的本土竞争者。

VinFast背后的Vingroup，是越南大型综合企业集团，业务涉及房地产、商业服务和科技等领域。VinFast在2017年成立，2019年开始生产燃油车，2022年退出燃油车生产，全面转向电动车。2024年，它在越南乘用车市场的份额约为22%；2025年升至约36%。同期，该公司全球电动车交付量达到19.69万辆，同比增长102%，其中17.51万辆交付给越南客户，占全球交付量约89%。

它的竞争优势不仅来自制造能力，还来自对当地消费者、定价区间和汽车使用场景的理解。除了面向普通家庭的VF3、VF5，它还面向商业出行推出Limo Green等车型，2025年在越南交付27127辆。出租车和网约车是电动车特别值得关注的应用场景——对于每天行驶里程较长的营运车辆，使用成本的差异会随着里程累积而扩大。越南电动车市场因此形成两条增长路径：一条是普通家庭的小型车，一条是高频使用的商业营运车。

卖出17万辆车，亏损却超过营收

根据VinFast 2025年经审计的20-F年报，公司全年营业收入约35.9亿美元，净亏损约39.64亿美元。这家占据越南本土乘用车市场约三分之一份额的企业，全年亏损额甚至超过营业收入。毛利率也仍处于负值：2024年为-57.4%，2025年改善至-45.4%。改善说明销量扩大和成本优化正在发挥作用，但距离单车生产与销售覆盖相关成本，依然存在很大差距。

这暴露出一个容易被忽略的问题：电动车销量高速增长，与汽车制造商真正赚到钱，是两个不同的阶段。整车平台、工厂、设备、研发、销售网络和充电设施，都需要在销量形成之前投入资金。对成熟车企，这些成本可以由既有车型销量与现金流支撑；对VinFast这样的新进入者，则需要在扩大产能、建立品牌和改善经营效率之间不断投入。

VinFast还有一个特殊之处：销售体系与Vingroup相关企业存在密切联系。2025年，VinFast向关联出行企业GSM及其子公司销售产生的收入达到约8.71亿美元，相当于全年营业收入的约24%。这部分属于公司合并报表披露的关联方交易，不能简单等同于越南私人消费者的购车需求。GSM通过电动出租车等业务扩大VinFast车辆的使用场景，同时也构成重要的车辆采购渠道。这种模式可以迅速扩大汽车保有量，提升车辆在城市街头的可见度，并帮助建设使用和服务网络；但它也意味着，分析VinFast真实的市场竞争力，需要区分私人消费者购买、商业车队采购与关联方交易。

2025年，VinFast经营活动净现金流出约17.7亿美元。它已经证明越南消费者愿意接受电动车，接下来还需要证明大规模销售可以形成可持续的制造利润。

造车、充电、运营，放在一套生态里推

电动车普及有一个典型的先后顺序问题：充电设施不足，消费者担心使用不方便；车辆数量太少，充电运营商又难以收回投资。VinFast采用的办法，是把造车、充电和车辆运营放在同一套商业生态里推进——Vingroup相关企业参与充电基础设施建设，VinFast扩大产品供应，GSM则提供出租车等高频使用场景。

这与单纯依靠独立经销商销售汽车的模式有所区别。普通车企销售一辆汽车，后续充电、运营和服务往往由其他企业承担；VinFast试图通过相关企业协作，同时推动车辆销售与使用网络增长。好处是车辆和基础设施可以相互带动，代价则是投入资金更多，充电网络的维护和利用率也成为长期经营变量。VinFast在2024年财报中披露，当年与免费充电计划有关的一次性费用达到5.9万亿越南盾，并影响了收入和毛利率。免费充电能够降低消费者使用门槛，却也需要企业承担真金白银的成本。

所以，越南电动车增长背后，既有消费者购买力和政策优惠，也有企业承担基础设施投资及推广费用的因素。电动车便宜到什么程度，用户才愿意买？企业需要补贴和投入多久，才有机会赚钱？越南正在为这两个问题提供一场大规模商业实验。

中国车企在越南，遇到的是另一种东南亚

2025年，东南亚电动车销量超过50万辆，约占当地新车销量的五分之一。根据IEA统计，该地区超过一半的电动车由中国品牌销售。泰国是典型市场：2025年电动车销量增长约70%，达到14万辆，占当地新车销量近四分之一，中国制造的电动车仍占泰国电动车市场约75%。

越南则形成了另外一种格局。它拥有强势的本土整车品牌，产品覆盖低价入门车、家用车和营运车辆，政府政策也有利于本土电动车消费。对于中国车企而言，进入越南需要面对成熟的本土产品体系，以及已经建立用户认知的电动车品牌——这与进入一个主要由日系燃油车占据、需要依靠进口电动车打开市场的国家有所区别。

更深一层看，东南亚电动车竞争正在分化。泰国的竞争重点逐渐转向中国品牌的本地化生产，印尼关注电池资源、工厂投资和整车制造，越南则已经出现一家在本土市场占据优势的电动车企业，正在尝试向其他东南亚国家扩张。各国工业政策、产业基础和消费者购买力不同，决定了中国企业很难用同一套产品和渠道策略覆盖整个东南亚。

IEA预测，在现行政策等假设下，到2035年，越南电动车销量占新车销量的比例有可能超过80%。这是一个相当激进的长期情景，还需要通过三个问题来验证：价格和税收优惠能否持续支持普通家庭购车；充电设施能否跟上汽车保有量增长；以及最重要的，VinFast能否在维持竞争力的同时，逐渐改善制造利润和现金流。

越南已经展示了一种与欧美不同的电动车普及路径：一家本土车企借助低价车型、政策优惠、车队采购和充电基础设施，迅速改变了整个国家的汽车市场。这也解释了为什么，一个人均收入远低于欧洲的国家，电动车销售占比能够超过欧洲平均水平。不过，故事还有另一面——2025年，VinFast在本土交付了17.5万辆电动车，也录得近40亿美元的净亏损。它让电动车提前进入越南普通消费者的生活，同时承担了高昂的产业培育成本。越南已经证明，发展中国家也可以很快普及电动车。下一道考题是：当消费者开始大规模购买电动车，谁能从中长期赚钱？